明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運(yùn)輸成本會(huì)減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運(yùn)輸，原因就在于鐵老大無(wú)法做到像公路運(yùn)輸那樣的靈活性。貨少了不運(yùn)、貨急了還運(yùn)不了，這對(duì)于等米下鍋，盡量減少庫(kù)存的企業(yè)來(lái)說(shuō)根本就無(wú)法接受，不得不選擇運(yùn)費(fèi)高昂的公路運(yùn)輸。目前我國(guó)海運(yùn)和鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國(guó)家海路鐵路聯(lián)運(yùn)的比重能達(dá)到40%左右。

　　據(jù)了解，我國(guó)鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來(lái)，我國(guó)鐵路90%的貨運(yùn)能力都被用來(lái)保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對(duì)發(fā)展快捷貨運(yùn)力不從心。在發(fā)達(dá)國(guó)家，集裝箱鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量占鐵路運(yùn)輸總貨運(yùn)量比重在30%-50%，而我們國(guó)家僅占不到5%。運(yùn)力不足成為制約集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕�瓶頸。北京交通大學(xué)教授張曉東說(shuō)：“目前每天鐵路系統(tǒng)請(qǐng)求要鐵路運(yùn)的信息一天大概28多萬(wàn)多，就是坐車(chē)的需求，而目前鐵路從調(diào)度指揮挖潛提效，結(jié)果來(lái)看只能滿足三分之一強(qiáng)。”

　　而正是因?yàn)檫\(yùn)能有限，鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這樣以來(lái)，鐵路運(yùn)輸靈活性差的短處就凸顯出來(lái)。張曉東說(shuō)：“有限的鐵路運(yùn)能，要求鐵路編組達(dá)到一定輛數(shù)，比如43輛，或者45輛。當(dāng)然有重質(zhì)有輕質(zhì)量，或者我的換長(zhǎng)要達(dá)到多長(zhǎng)，達(dá)不到這個(gè)條件，就不發(fā)車(chē)。那這樣一來(lái)的話，它為了換運(yùn)能，它時(shí)效性就弱，”

　　曲偉告訴記者，相比鐵路，公路運(yùn)輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地后，回程相對(duì)容易配到貨物，這樣重去重回的話，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點(diǎn)。他說(shuō)：“在東北是出口的資源性商品比較多，簡(jiǎn)單說(shuō)就是出口大于進(jìn)口，我們?cè)俪隹跁r(shí)又需要很多的箱源，沒(méi)有辦法，我們需要從大連調(diào)空箱上去，裝完貨再重箱回到大連。這樣的話，我們只是實(shí)現(xiàn)了空去重回，這樣的話，我們的成本相對(duì)來(lái)講就比公路就顯得要高了。這個(gè)也就是我們?yōu)槭裁凑f(shuō)聯(lián)運(yùn)的價(jià)格有的時(shí)候比公路的價(jià)格要貴的一個(gè)原因�！�

　　中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)聯(lián)運(yùn)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)李牧原告訴記者，通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運(yùn)輸成本比公路占有優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，鐵路成本優(yōu)勢(shì)越明顯。而目前的客觀現(xiàn)狀是，國(guó)內(nèi)各種物流資源的配置不合理，以及地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡、信息不對(duì)稱等因素，造成有時(shí)候鐵路比公路運(yùn)輸成本還高�！半m然現(xiàn)在我們有幾十條海鐵聯(lián)運(yùn)的班列線，但是這個(gè)班列線由于貨運(yùn)的不穩(wěn)定，重箱、空箱流向的不匹配，實(shí)際上開(kāi)行也不非常穩(wěn)定�！崩钅猎�說(shuō)。

　　對(duì)此，曲偉表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)：“如果不穩(wěn)定，客戶可能現(xiàn)在選擇聯(lián)運(yùn)，一看不穩(wěn)定，他就很容易改變自己的選擇方式，選擇公路運(yùn)輸?shù)姆绞��！?

　　張曉東認(rèn)為，運(yùn)輸部門(mén)之間缺乏協(xié)調(diào)配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門(mén)管理，各有各的經(jīng)營(yíng)模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認(rèn)同的合作機(jī)制。這也是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)重要因素。他說(shuō)：都要靠這個(gè)箱子來(lái)?yè)Q取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，這個(gè)應(yīng)該說(shuō)沒(méi)有一個(gè)有效地機(jī)制。當(dāng)這個(gè)問(wèn)題談不好的時(shí)候，想談聯(lián)合，想談合作，那就是空談。而沒(méi)有一個(gè)合作意愿，沒(méi)有一個(gè)合作的基礎(chǔ)，沒(méi)有一個(gè)合作的機(jī)制，就算設(shè)施設(shè)備連上了，恐怕也沒(méi)用。

　　2005年8月，在發(fā)改委的牽頭下，國(guó)家13個(gè)部委聯(lián)合成立全國(guó)現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會(huì)議，目的就是為了協(xié)調(diào)解決物流行業(yè)出現(xiàn)的問(wèn)題，但是張曉東認(rèn)為，這種協(xié)商形式作用還是很微弱。

　　張曉東說(shuō)：“它能夠有什么樣的權(quán)力？有什么樣的責(zé)任，要求你們自己家必須在什么時(shí)間內(nèi)解決什么問(wèn)題呢？它也做不到，它能通過(guò)這種聯(lián)席會(huì)議制度，把大家請(qǐng)到一起坐下來(lái)就不得了了，這就是難題之一�！�

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