民營中小物流企業(yè)
，這個支撐中國陸運90％運力的群體，從來沒有像今天這樣受到關注。仿佛這些早就存在于各個物流園區(qū)中的物流公司，是從石頭縫里蹦出來的，突然就出現(xiàn)在媒體和公眾面前。 物流園里的小微型物流企業(yè)，經營模式大約分三種： 一是占大多數(shù)的專線物流，大家也比較熟悉了，林林種種的牌匾上寫著碩大的你知道或不知道的地名，一般每家牌匾上只寫一至三家地名，告訴你這幾個地點我們是專線運輸，當然，也有多到十幾個甚至十幾個地名的，要么是公司規(guī)模大，要么就是只要價錢到位，可發(fā)世界各地的“黃牛黨”。這類經營模式的顯著標志是基本都有庫房，硬件設施一般很完善，車來車往每天很繁忙！優(yōu)勢是點對點運輸，價格低，運輸時間短。 二是小型合同物流，有稱項目物流的，也有叫第三方物流
，一般大家簡稱三方。他們跟發(fā)貨量較大或較散的工廠，簽訂常年整包合同，幫助工廠將貨物分流給專線，承擔墊資，貨物全程跟蹤的責任和貨物破損風險。也有和大型合同物流（國有或外資，或大型民營物流企業(yè)）合作，作為大型合同物流的二級承運商，在市場運費走高時，用自己的利潤作為調節(jié)劑，平衡大型合同物流全年不變的合同價。市場運費走底時，再彌補之前的損失。在大型合同物流與專線之間起緩沖的作用。這類公司如果沒有倉儲項目，一般不會租用庫房，多半受服務企業(yè)的影響，辦公室也裝修的跟企業(yè)差不多。 三是配貨部的形式，這種形式在南方已經基本消失了，一般被物流地產商或信息軟件商成立的信息大廳所取代。北方還有很多，比如天津大約還有10％到20％左右的配貨部，一般都是夫妻店，家庭式經營，人工成本和房租等費用很低，雖然賺錢不多，但也足夠養(yǎng)活家庭。這類經營模式這里就不多說了。 專線物流公司，現(xiàn)在是風口浪尖。平臺型公司在招攬加盟，自己在搞聯(lián)盟，媒體也有針對性在談變革，談整合。轟轟烈烈的行業(yè)革命進行的如火如荼，筆者還是不插言了。免得得罪了誰自己都不知道，被當成對手的槍手，板磚拍過來，我可接不��！ 小型三方物流，是早期的配貨站模式發(fā)展而來的，一般經營者頭腦靈活，善言談，肯付出，大多比較注意形象。隨著市場需要，從配貨站模式脫穎而出，其中有的接觸到了優(yōu)質貨源，如果管理模式和思路正確，有機會發(fā)展成長為中大型物流企業(yè)。我們身邊有很多例子，就不點名了，免得板磚。 沒有發(fā)展壯大的三方物流公司，在脫離了配貨模式之后，公司也有了顯著變化，在和企業(yè)長時間的接觸中，吸收了很多管理上的經驗，無論公司形象還是人員素質，或者經營意識上，都有了明顯改變。他們也是專線物流獲取貨源的重要渠道之一。 筆者認為，在這場行業(yè)變革中，面臨最大挑戰(zhàn)和危機的，也正是這種經營模式。如何在這場行業(yè)變革中繼續(xù)發(fā)展，或者說繼續(xù)存在，經營者也在思考，專線物流起碼還有人關注，不管是平臺整和，還是自發(fā)聯(lián)盟。而小型第三方物流，仿佛被人遺忘了，其實他們也在尋求突破，尋求轉型。 筆者自己的經營模式中，涵蓋了專線和三方兩種模式，在經營第三方物流的過程中，也遇到了很多問題，幾個比較突出的拿出來和大家分享一下，希望第三方物流的經營者能從中吸取教訓和經驗。也希望大家一起交流，尋找發(fā)展之路。新浪微博@掙扎的物流人 一是信任度，其中包括知名度，賠償能力，運作能力等。其中賠償能力可以通過保險或風險轉嫁等辦法規(guī)避，運作能力看規(guī)模，知名度是死穴，隨著國有物流公司的轉型，大舉進軍合同物流市場，和外資物流公司的介入，有很多企業(yè)招標時一個硬性規(guī)定就是，注冊資金和企業(yè)性質。甚至有的直接把門檻定在是否有外資，是否有國資委背景，是否國內知名等等。當然，有的企業(yè)是因為業(yè)務量巨大，需要供應商的規(guī)模支撐，或者需要供應商有ERP系統(tǒng)，這些都是小型三方無法做到的。有的就是為了體現(xiàn)高大上，一個年運費幾百萬的企業(yè)，非得要求各種背景，各種血緣，個人覺得，就是供需關系不對等，和盲目崇拜造成的。國有或外資合同物流拿到訂單后，大部分都轉包給民營三方物流，再分撥給各個專線。發(fā)貨企業(yè)也心知肚明！ 年初接觸了一個企業(yè)，在和一家中字頭的物流企業(yè)已經達成了物流倉儲一體化框架協(xié)議后，由于物流方面的庫房資源出現(xiàn)問題，也因為訂單太小，一年只有三百多萬。就直接把企業(yè)推給我，并且告訴企業(yè)我其實才是實際操作者，也是這家合同物流的長期優(yōu)質供應商，本身也是世界500強企業(yè)的承運商，賠償能力也可以用保險來保障。企業(yè)得知后，讓我做計劃書和報價。兩天后，項目經理拿著兩個通宵寫出來的十幾頁計劃書（中字頭企業(yè)沒有計劃書，框架協(xié)議嘛，只有約四十字的簡單報價），和比中字頭物流低25％的價格，交給這家企業(yè)后，渺無音訊。后來厚著臉皮不斷地追問下，被告知物流業(yè)務不外包了，原因是價格太高，承受不了。筆者覺得這家企業(yè)做供應鏈的，數(shù)學都是體育老師教的吧？比當初他要簽合同的價格低25％啊，怎么還高的不能接受，甚至取消計劃了呢？當然，這其中的問題顯而易見，所以說由于企業(yè)對國有或外資的盲目崇拜，導致知名度成了小型三方物流的死穴。 二是自身的問題，經營者的態(tài)度和文化層次，在和企業(yè)接觸的過程中，江湖氣太重，沒有著重體現(xiàn)公司的管理，經營實力等理念。把心思放在如何搞好關系，如何走后門上面。有些企業(yè)換了領導，或者有的領導害怕這種江湖氣，那么就會把門檻直接拉高，將中小型物流企業(yè)拒之門外。曾經有一位工廠的管理者和我聊天說，國有或外資的物流公司，我想怎么要求就怎么要求，他會聽話。我想用他就用他，不想用他到期馬上換掉。沒有任何反應，可是民營物流不行啊，要是營業(yè)額大些，換了之后，恐嚇是小，容易挨悶棍的。想想有些物流公司確實存在匪氣，哪怕只是感覺，也讓人害怕，企業(yè)管物流的也是打工的，工作嘛，何必玩命呢！ 三是資金壓力和政策壓力，站在已經很難找到現(xiàn)金結算的合作企業(yè)了。由于供需關系的結構，物流公司墊資結算周期越來越長，票到六十天，九十天結算已經成了行業(yè)標準。加上運作的當月，后期的對賬，開票。按照90天算，一切順利的話，從運作第一票訂單開始，拿到首期運費一般是在四至五個月之后。這中間還不能出任何變動，比如對賬的人生孩子了，簽字的領導出國了，財務人員腳氣犯了請假了，各種奇葩的原因，都可以讓你半年以上才能回款。而實際運輸?shù)南录覍＞�物流，關系好的可以給你一個月的結算期，否則回單回來就得結算了。企業(yè)的資金鏈一旦斷裂，將非常危險。 營改增之后，企業(yè)結構造成了三方物流企業(yè)抵扣難，繳納稅款也把成本提高了幾個點位，加上資金成本，管理成本，市場波動，還有無法避免的潛規(guī)則，讓小型三方企業(yè)的利潤變得非常小。 有些磚家叫獸指出，小微型物流企業(yè)，應該突破現(xiàn)有的經營模式，不要把客戶的關系都建立在人情或潛規(guī)則上面。這都是站著說話不腰疼的表現(xiàn)，提高服務意識，突破經營筆者贊同，不搞關系，在沒有品牌支持的前提下，怎么存在？有很多企業(yè)的供應鏈管理人員，如果物流公司“不懂事”，給你制造麻煩或者掃地出門，都是分分鐘的事情。 隨著大環(huán)境的變化，大型合同物流的合同價格也在激烈的市場競爭中越來越低，為了減少運作成本，有的選擇了減少環(huán)節(jié)，增加人力，直接面對專線。這更讓小微型第三方物流的經營雪上加霜。 到底這類物流公司的發(fā)展方向在哪里？是開辟專線，進入專線物流的行列，多元化經營？還是提高自身管理，提高服務，開發(fā)市場，繼續(xù)堅守發(fā)展壯大呢？ 仁者見仁智者見智！筆者也在尋找方向，也許這種經營模式會和配貨站一樣最終消失，也許有人找到突破口發(fā)展壯大，這就看企業(yè)管理者的智慧了！
來源：http://www.hnhpky.com/xinwen/hyxw/110.html
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