2 參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩修正模塊； 針提出的AFS 系統(tǒng)施加附加轉(zhuǎn)角干預(yù)后，由于DDAS 系統(tǒng)采用的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩直接控制策略使得系統(tǒng)達到穩(wěn)態(tài)時，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩與AFS 系統(tǒng)干預(yù)之前相同，即轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩直接控制不能保證駕駛員正確感知車輛行駛狀態(tài)變化的問題，在協(xié)調(diào)控制策略中設(shè)計了參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩修正模塊。若以車速V 和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角查表得到的參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩作為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩直接控制策略的目標值，當(dāng)系統(tǒng)達到穩(wěn)態(tài)后，駕駛員無法通過轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩這一重要指標感知由于AFS 系統(tǒng)干預(yù)導(dǎo)致的前輪轉(zhuǎn)角變化。而以車速和轉(zhuǎn)向器小齒輪轉(zhuǎn)角查表得到的參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩作為目標值，雖然能夠如實的反映車輛當(dāng)前的行駛狀態(tài)，但會使AFS 系統(tǒng)干預(yù)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩波動過大，易引發(fā)駕駛員誤操作，不利于安全駕駛。相對較為理想的情況是，在AFS 系統(tǒng)施加附加轉(zhuǎn)角干預(yù)后，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩既能有一定程度的變化，滿足轉(zhuǎn)向路感的要求，同時變化量又不至于過大，使駕駛員感到緊張。因此，本文選取了一個折衷的方案，將根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角查表得到的參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩記為原始參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩 ，將根據(jù)車速V 和小齒輪轉(zhuǎn)角查表得到的參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩記為等效參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩，將等效參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩與原始參考轉(zhuǎn)向盤 轉(zhuǎn)矩的差值乘感知系數(shù)作為原始參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩的修正量，修正后的參考轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩。 就是駕駛員所感受到的由于 AFS 系統(tǒng)的干預(yù)導(dǎo)致的轉(zhuǎn)矩變化量，k1 的取值應(yīng)滿足0<k1<1，通過調(diào)整感知系數(shù)k1 的取值可以使其滿足駕駛員的需求。
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