9月27日14時(shí)51分，上海地鐵10號(hào)線發(fā)生兩列車追尾事故，受傷人數(shù)迄今不詳，但有20多人受了重傷。在事故發(fā)生之后，蹊蹺的是，上海地鐵官方微博上發(fā)出的一條道歉的微博在引起廣泛轉(zhuǎn)發(fā)后，又主動(dòng)刪除，而刪除行為又引起了更大的關(guān)注。隨后，這條被刪除的微博又被重新發(fā)出。

筆者同意上海地鐵官方微博關(guān)于“今天是上海地鐵有史以來最黯淡的一天”的說法，盡管有關(guān)各方刻意強(qiáng)調(diào)“無人死亡”，但不容置疑，這又是一起從常識(shí)上看根本不可能發(fā)生，而又的確發(fā)生了的低級(jí)事故，用上海地鐵官方微博自己的話說“再多致歉比起實(shí)際損害也顯蒼白”。

上海地鐵10號(hào)線追尾事故令人震驚和不可思議之處有三：

其一，上海地鐵10號(hào)線是一條事故多發(fā)線。這條地鐵線曾于2011年7月29日因?yàn)樾盘?hào)調(diào)試錯(cuò)誤，出現(xiàn)了地鐵跑錯(cuò)方向的低級(jí)錯(cuò)誤，去航中路的地鐵開到虹橋樞紐方向；沒過幾天，又是10號(hào)線在8月2日再次出現(xiàn)故障。當(dāng)天上午，一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障，無法繼續(xù)開行，車門亦無法打開；緊接著，就是9月27日的追尾事故。

其二，為上海10號(hào)線提供信號(hào)系統(tǒng)的，恰好是甬溫線信號(hào)系統(tǒng)供貨商之一卡斯柯信號(hào)有限公司�？ㄋ箍鹿�司由中國鐵路通信信號(hào)集團(tuán)和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立，其不僅為上海10號(hào)線提供了信號(hào)系統(tǒng)，還為很多城市的鐵路提供信號(hào)系統(tǒng)。在“7.23”動(dòng)車特大追尾事故發(fā)生之后，聲言要對(duì)信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行徹底檢查的中國鐵路系統(tǒng)，卻遺漏了城市的地下鐵路。

其三，按照卡斯柯公司之前的說明，上海10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)屬于全自動(dòng)無人駕駛，應(yīng)該說是比較先進(jìn)的系統(tǒng)，在此系統(tǒng)之下，發(fā)生追尾事故的幾乎屬于不可能，但我們發(fā)現(xiàn)，事先口口聲聲宣傳的很多“不可能”，卻真的發(fā)生了，是系統(tǒng)原因，還是管理事故？

而且，令人不解的是，其實(shí)，早在2009年12月22日，上海地鐵1號(hào)線地鐵下行至上海火車站的117號(hào)車，車尾與中山北路至火車站下行的150號(hào)車側(cè)面碰撞。所幸被撞的117號(hào)車為空車，未造成人員傷亡。事故原因表明，事故當(dāng)天，運(yùn)營部門因供電系統(tǒng)故障而采用臨時(shí)非正常交路折返，信號(hào)系統(tǒng)在這一區(qū)段向150號(hào)車錯(cuò)誤地發(fā)送65公里/小時(shí)速度碼，造成制動(dòng)距離不足。而該項(xiàng)目的總承包方，又卡斯柯公司。一個(gè)屢屢出現(xiàn)事故的信號(hào)系統(tǒng)的供應(yīng)商，既未因其信號(hào)事故而被棄用，又能在每一次事故發(fā)生后安然無恙，繼續(xù)獲得快速行進(jìn)中的中國各大城市的地鐵建設(shè)項(xiàng)目。這樣的公司背后，究竟有著什么樣的力量和人脈關(guān)系，能讓地上的高鐵，地下的城市地鐵對(duì)其如此不舍？

而更令人不解的是，上海地鐵10號(hào)線在多次發(fā)生事故之后，卻沒有進(jìn)行事故的徹底排查，也沒有對(duì)每一次的事故進(jìn)行認(rèn)真的總結(jié)，以致于在3個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，連續(xù)發(fā)生了三起信號(hào)事故，而最終導(dǎo)致了200多人受傷的重大事故。而在9月27日追尾事故發(fā)生之后不到12個(gè)小時(shí)，地鐵10號(hào)線已經(jīng)全面通車，而真正的事故原因，卻依然沒有調(diào)查清楚。這和“7.23”甬溫動(dòng)車特大追尾事故是何其相似奈爾。筆者在微博上注意到一條評(píng)論：“7.23事故調(diào)查結(jié)果遲遲不公布，該處理的遲遲不處理，焉知不是造成這次上海地鐵追尾的直接或間接原因之一？調(diào)查不力，亦是肇事�！逼鋵�(shí)道出了我們現(xiàn)有的很多人為的事故的基本邏輯：對(duì)于小的事故不重視，最后必然釀成大事故，而對(duì)大的事故的調(diào)查遲遲不公開和處理，則必然引發(fā)別的更大的事故。想想中國高鐵在“7.23”的一系列小事故，想想上海地鐵在“9.27”之前的一系列事故，那一個(gè)跳出了這個(gè)基本的邏輯？

當(dāng)下的中國，各大城市興起了令人咋舌的地鐵興建熱潮。按照各大城市在“十二五”期間的規(guī)劃，今后五年中國各城市的地鐵建設(shè)約為全球所有地鐵線總和的2倍。而在過去的五年來，北京、上海等地的地鐵建設(shè)飛速前進(jìn)，北京、上海的總里程已經(jīng)進(jìn)入全球前三名。2015年，北京的總里程將超過700公里，2010年，將超過1000公里，成為全球第一，而上海地鐵建設(shè)的起步雖然遠(yuǎn)遠(yuǎn)晚于北京，但建設(shè)速度卻不亞于任何一個(gè)城市，從２００８年到２０１０年，上海地鐵建設(shè)更是以每年新增８０公里的速度迅猛發(fā)展，去年總里程已經(jīng)超過了400公里，位居全球第二。但在速度的背后，安全以及與安全相關(guān)的管理卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跟上，中國的地鐵，成為全球建設(shè)最快的地鐵，但卻沒有成為在安全系數(shù)上令國人放心的地鐵。

上海地鐵10號(hào)線，無疑為中國未來的地鐵安全敲響了一記警鐘，面對(duì)飛速建設(shè)中的中國地鐵，我們有理由擔(dān)心其將進(jìn)入一個(gè)令人擔(dān)心的事故高發(fā)期，面對(duì)“9.27”這樣的追尾警示，難道真的非要等出現(xiàn)“死亡”的字眼之后，才能引發(fā)我們對(duì)安全的關(guān)注嗎？