未來幾天，波音即將迎來關(guān)于上半年空難的最終審判——印尼獅航即將公布此前獅航610航班致命空難的最終報告。

據(jù)悉，對于埃航、獅航2起空難，波音背大鍋應該是板上釘釘?shù)氖隆Ｒ驗樵谧罱K報告發(fā)布前，昨天已經(jīng)有調(diào)查人員告訴遇難者家屬大部分責任歸咎于波音公司，波音沒有向航空公司及其機組人員充分介紹該系統(tǒng)的存在，也沒有指導他們?nèi)绾卧谠撥浖�出現(xiàn)故障時掌控它。

結(jié)合此前美媒關(guān)于波音在試飛過程中隱瞞嚴重問題的報道，這一結(jié)論的真實性相當高。

若事實果真如此，那么這對于波音的商業(yè)名譽來說，無異于一記重擊。更重要的是，在規(guī)劃中，737 Max機型本來是波音未來數(shù)年乃至數(shù)十年的頂梁柱，如今出了2起嚴重空難，即便不會導致無人問津，但銷量大大受影響是可以確定的�，F(xiàn)在已經(jīng)有不少航空公司把訂單轉(zhuǎn)向空客同類的A320neo機型了。

不過，波音家大業(yè)大，又是美國高端制造業(yè)的門面，少賣幾百架飛機可能還活得下去。但讓美國人始料未及的是，波音737 Max系列飛機的名聲受損，可能會沉重打擊美國一家正蒸蒸日上的航空公司。

2019年初，美國西南航空公布了去年喜人的業(yè)績表現(xiàn)——連續(xù)46年盈利以及創(chuàng)紀錄的25億美元利潤。西南航空憑借其低廉的票價和廣泛的航線布局——共有753架飛機來往于北美101個城市——成為了每5個美國人就有1個選擇的航空公司。但這一切都建立在波音737這款飛機之上。

這家成立于1967年的航空公司，最初的目標只是在達拉斯、休斯頓和圣安東尼奧之間提供飛行服務(wù)。但在德州1978年推出航空管制法案，對美國航空公司永久取消線路和價格管制后，他們迅速推出了廉價航空策略，并一舉搶下了大片市場。

在運營上，西南航空較傳統(tǒng)航空做出了3大改變：首先，它的網(wǎng)點都設(shè)置在二級機場，避免了大型樞紐機場的擁擠和高昂費用;其次，它堅持采用二級機場間的點對點飛行策略，提供了更多直飛航班，這正是乘客們所喜愛的;最后，他們用盡全力壓榨飛機的能力，平均每架飛機每天比競爭對手多飛1-2次。

更重要的是，西南航空的機票非常廉價。1979年，西南航空從芝加哥飛圣路易斯的單程機票在只需約134美元(按今天的美元計算)，只有競爭對手價格285美元的一半不到。盡管后來廉航越來越多，但憑借一開始確立的行業(yè)地位，他們?nèi)赃^得非常滋潤。

西南航空憑借這一市場實現(xiàn)了連續(xù)46年的盈利，最近的一次利潤率更是達到了11%，而整個行業(yè)的利潤率平均只有2%。

于是在今年1月，西南航空CEO格雷格·凱利意氣風發(fā)的表示：“我們的前景是光明的。”然后又補充了一句：“只要不發(fā)生任何不可預見的事�！�

諷刺的是，“不可預見的事”2個月后就發(fā)生了。一架全新的波音737 Max 8，作為埃塞俄比亞航空公司302航班，從亞的斯亞貝巴起飛后不久即墜毀，機上157人全部遇難。這是這型飛機在5個月內(nèi)發(fā)生的第2起致命事故，2起事故共計造成了346人遇難。

由于初步調(diào)查顯示，同樣的關(guān)鍵軟件缺陷是導致了2起事故的重要原因，埃航空難后數(shù)日至數(shù)周，以中國民航局為首，世界各地的監(jiān)管機構(gòu)陸續(xù)宣布了停飛737 Max機型的決定。到現(xiàn)在過去了7個月，波音737 Max仍未獲準飛行，這使它成為歷史上被停飛時間最長的商業(yè)客機。

更重要的是，由于在調(diào)查過程中不斷暴露新的軟件問題，而且波音和國際監(jiān)管機構(gòu)之間的緊張關(guān)系日漸加劇，波音737 Max短期內(nèi)回歸的可能性越來越渺茫。

這對西南航空的業(yè)務(wù)健康程度乃至是生存都造成了威脅。之所以這么說，是因為他們過去采用的單機型策略。

自1987年至今，西南航空幾乎只使用1種飛機，那就是波音737。單機型策略的效果很不錯，他們只需要培育1種飛機的駕駛員，只需要采購1種模擬器和1種備件庫存，節(jié)省了大量培訓和維護費用。

在日常運營中，飛行員和機械師等熟練人員基本上可以互換，萬一有人打電話請假，或是臨時有事趕不上航班，隨時都有人替代，又避免了日常運營中的許多損失。

嘗到甜頭的西南航空打算將單機型策略沿用下去，但也做出了少許改變：他們計劃用全新的737 Max系列飛機，取代其機隊中最老舊的飛機，這樣每架飛機在少消耗5%燃料的同時，又可以多運送20%的乘客。

根據(jù)一名分析師的說法，西南航空已經(jīng)決定，將有約8%的運力由34架新的波音737 Max飛機承擔。

對于一家連飛機餐里增加1顆橄欖都需要斤斤計較的廉價航空公司，如果有8%的運力受到影響，那它受到的損失不可估量。

美國航等傳統(tǒng)航空公司估計，每停飛1架波音737 Max，他們每天會遭到不到5萬美元的收入和效率損失。但對于西南航空來說，損失將放大到近6.7萬美元。

作為目前世界上最大的波音737 Max機隊擁有者，西南航空估計，今年上半年，停飛已經(jīng)讓他們的收入少了2.25億美元。在今年余下的時間里，實際數(shù)字可能會大幅上升，遠遠超過原來的估計。

參考其他航空公司，如美國航空，他們4月預計停飛會給全年業(yè)績帶來3.5億美元的損失，但其最新估計又多了5000萬美元，總損失可能在4億美元以上。而這家公司本身只有24架波音737 Max，占其總運力也只有5%。

雖然波音準備了50億美元的資金，專門用來補償航空公司在停飛期間的損失，但其標準是5萬美元/天，只夠補償傳統(tǒng)航空公司的損失，西南航空自己還要承擔部分虧空。

他們別無選擇，只能硬抗。理論上說，他們可以去買空客的A320neo。但現(xiàn)實很難做到，一方面是機隊混雜，未來要增加大量運營成本。更重要的是，在波音737 Max出事后，A320neo訂單大漲，現(xiàn)在已經(jīng)累積到了約5000個。以空客當前產(chǎn)能算，西南航空今天向空客下單，要等3年后才能看到飛機。

此外，西南航空本來還可以用租飛機的方法維持運營，可惜的是，自波音737 Max系列停飛以來，老款波音737的短期租賃費率一下子暴漲40%。對于廉航來說，這是不可接受的。

隨著時間推移，停飛的影響將越來越大。據(jù)The Verge報道，除了西南航空，世界各地還有十幾家主飛737的廉航——包括迪拜航空、挪威航空、香料航空等。對他們來說，停飛已經(jīng)從不便變成了生存威脅。

而且，他們還將面臨一個問題：就算監(jiān)管機構(gòu)最終將批準再次飛行，乘客愿意坐這架飛機嗎?

通常情況下，乘客可能關(guān)心座椅的傾斜度和服務(wù)等級，不關(guān)心飛機的具體型號。但是在經(jīng)歷了2次空難和持續(xù)7個月的負面報道之后，廣大“空中飛人”們難免會更注意這一點。

今年6月瑞銀的調(diào)查顯示，70%的受訪者表示對于預訂采用波音737 Max機型的航班選擇了“猶豫”;另一項大氣調(diào)查集團的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，40%的潛在乘客寧愿乘坐更貴或“不太方便”的航班，也要避開波音737 Max機型，還有20%的人希望讓別人當小白鼠，打算等6個月后再乘坐。

為了消除他們的恐懼，航空公司已經(jīng)宣布，他們將允許乘客在沒有罰款或改變費用的情況下改變航班。

還有的航空公司想了個非常缺德的辦法——改名字。盡管波音CEO公開否認該公司將為737 Max重新命名，但今年7月，有媒體拍到愛爾蘭廉航瑞安航空的一架737 Max被刷上了“737-8200”的新名字。

不要以為航空公司干不出這種事。按照西南航空目前的平均票價和目前的載客率計算，1架次737 Max的收入和利潤將比它計劃中替代的737-700高出22%和14%，只要1/5的乘客拒絕乘坐，同一架飛機產(chǎn)生的總收入將比737-700少3%，利潤將比波音737-700少75%。再怎么提高燃油效率也無法彌補這么多座位的損失。

那些在737 Max上對沖未來風險的低成本航空公司將不得不勒緊褲腰帶——先發(fā)制人地取消航班，停止某些機場的往返服務(wù)，并提高票價�；蛟S，他們還會重新審視之前采購和租賃737方面的承諾——盡管這是低成本航空公司模式的核心支柱。

值得一提的是，近來，波音的其他機型也不太安穩(wěn)，僅10月末就又爆出2起事故。第1起是一架從多米尼加共和國圣多明飛往美國邁阿密的波音737-400，起飛后出現(xiàn)引擎問題，不得不返航降落。第2起是在上周日，一架從泰國曼谷飛往瑞士蘇黎世的波音777客機滑跑時引擎發(fā)出爆炸巨響，只能取消飛行計劃，隨后在場人員發(fā)現(xiàn)發(fā)動機外殼出現(xiàn)了一道大裂縫。