記者昨日從鐵道部獲悉，6月1日起，全國所有動車組列車將實(shí)行實(shí)名制購票。6月底，京滬高鐵率先實(shí)行網(wǎng)絡(luò)售票，今年年底全國鐵路將全面推開網(wǎng)絡(luò)售票。此外高鐵時速將會降至300公里以內(nèi)，既是為了保障安全，也給下調(diào)票價留下空間。

【車票】

高鐵車票6月起全部實(shí)名

繼4月1日在鐵道部全路電視電話會議上，鐵道部部長盛光祖表示將加快推進(jìn)全路高鐵實(shí)名制售票，前日，盛光祖再次表態(tài)高鐵售票實(shí)名制，并給出了實(shí)行時間表。

京滬高鐵率先網(wǎng)絡(luò)售票

盛光祖表示，今年6月1日起，全國所有動車組列車將實(shí)行購票實(shí)名制。6月底，京滬高鐵率先實(shí)行網(wǎng)絡(luò)售票。今年底全國鐵路將全面推開網(wǎng)絡(luò)售票。

京滬高鐵票價低于機(jī)票

據(jù)盛光祖透露，將于今年6月底開通運(yùn)營的京滬高鐵，將安排開行時速300和250公里兩個速度等級的列車，實(shí)行兩種票價，初期每天開行90對左右，包括京滬一站直達(dá)、省城之間直達(dá)和沿線車站交錯停車三種模式。

同時，在京滬高鐵通車運(yùn)營后，既有的京滬線仍然保留135對普速客車，運(yùn)輸密度最高的區(qū)段仍然保留有58對普速客車。

3月底，盛光祖曾就人們關(guān)心的票價問題作出說明。他說，北京到上海直達(dá)票，根據(jù)全程直達(dá)運(yùn)輸來測算，會比民航票價便宜一點(diǎn)。第二種是區(qū)段停車，其票價比民航票價便宜的幅度較大。

盛光祖表示，京滬直達(dá)的票價，是企業(yè)根據(jù)鐵路建設(shè)成本、運(yùn)營成本來測算的，最終的票價，將按照價格法的程序，經(jīng)過測算后報批。

【速度】

高鐵時速降至300公里

昨日，鐵道部新聞相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，高鐵將降速至300公里以內(nèi)，一是為了安全更有保障，二是票價也有望由此適當(dāng)下降。據(jù)記者了解，已開通的武廣高鐵時速達(dá)到350公里。

混合運(yùn)行票價選擇增加

鐵道部部長盛光祖也表示，在設(shè)計時速350公里的線路上開行時速300公里的列車，有更大的安全冗余，同時也使得票價在符合市場規(guī)律上有更大的浮動空間。

盛光祖透露，今年7月1日全國鐵路運(yùn)行圖調(diào)整時，將實(shí)施混合運(yùn)行模式。一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車。既開直達(dá)車，又有區(qū)段停車，增設(shè)更多的乘車點(diǎn)，提供兩種票價選擇。

二是在時速200—250公里的線路上，同時開行時速200—250公里動車組列車和時速120—160公里所謂普通客車，執(zhí)行動車組和普通客車兩種票價。

三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應(yīng)山區(qū)和中西部地區(qū)人民群眾需求，又兼顧貨運(yùn)，提高貨運(yùn)能力。

“鐵路建設(shè)不能過度超前”

盛光祖還表示，鐵路建設(shè)規(guī)模要適度超前，而不能過度超前。必須確保已開工的項目，根據(jù)發(fā)展需要，急需的項目要先上；已經(jīng)建成的項目要配套建好。

據(jù)資料顯示，鐵道部原部長劉志軍在任其間，是中國鐵路有史以來投資規(guī)模最大、建設(shè)速度最快的“跨越式”發(fā)展時期。目前，中國高速鐵路的營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到8358公里，居全球首位。另外還有1萬多公里的高速鐵路正在建設(shè)。

【影響】

高鐵民航奪戰(zhàn)客源

據(jù)記者了解，此前高鐵按行駛里程來制定票價，二等座票的定價標(biāo)準(zhǔn)為每公里0.484元，而京滬高鐵全長1318公里，通過計算，京滬高鐵二等座票或在640元左右。

目前，上海到北京的民航機(jī)票全價為1130元，但機(jī)票經(jīng)常會打折，打折后的價格可低到550元左右。隨著武廣高鐵、滬寧高鐵的開通，民航與高鐵的客源爭奪戰(zhàn)已悄然開始。

此前有媒體報道稱，隨著高鐵開通為武漢帶來的出行便利日趨明顯，武漢600公里半徑內(nèi)的短程航線已有近七成停飛。

4月1日，武漢往返南昌航班宣告停飛，距其運(yùn)營僅過了5個月，堪稱史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武漢往返南京的航班也全部停飛。

本組稿件采寫/本報記者 劉澤寧 劉春瑞

社論：高鐵適當(dāng)“降速”才符合常識

鐵道部部長盛光祖近日在接受《人民日報》采訪時表示：“鐵路建設(shè)規(guī)模要適度超前，而不能過度超前。今后在具體項目安排上，要‘保在建、上必需、重配套’。”

除了鐵路建設(shè)不再“過度超前”之外，盛光祖表示，現(xiàn)有高鐵也會適當(dāng)降速，并提供多種票價選擇�！叭�種速度等級混合運(yùn)行，多種票價和開行模式滿足不同群體需求”。

高鐵從無到有，僅僅花了5年不到時間，中國高鐵的運(yùn)營里程已達(dá)7531公里，高居世界第一，這當(dāng)然是一個了不起的成就。但是，在這個成績背后，還蘊(yùn)涵著一個令人不安的信息：高昂的資產(chǎn)負(fù)債率會怎樣影響高鐵今后的運(yùn)營？

2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務(wù)中心出具的“鐵道部2009會計年度審計報告”指出，從2007年到2009年，鐵道部每年還本付息的資金分別約為386億元、418億元和733億元，同期稅后鐵路建設(shè)基金分別是533.5億元、550億元和549億元。這意味著稅后鐵路建設(shè)基金已經(jīng)不足以應(yīng)對還本付息的支出。

過多的負(fù)債，和高鐵的高速發(fā)展、巨額投入顯然不無關(guān)系，對于企業(yè)來說，如此高歌猛進(jìn)的發(fā)展方式，似乎有悖經(jīng)濟(jì)運(yùn)行規(guī)律的常識。高鐵的“高速”，并不一定能帶來相應(yīng)“高速”的回報。

因為兩個城市之間并不是只有鐵路可以選擇，同時還有公路。當(dāng)乘客無法接受高鐵票價的“高速”之時，他們就會用腳投票。有報道說，自去年滬杭高鐵開通以來，原先已近消失的滬杭城際大巴又逐漸繁忙起來，原因很簡單：高鐵漲價了，對于那些不偏好時間而鐘情于價格的乘客而言，舍鐵路而求公路就是一個非常自然的選擇。其實(shí)，這種現(xiàn)象不僅僅在滬杭之間發(fā)生，同樣也在南京和上海之間上演。

在這種背景下，就產(chǎn)生了一個鐵道部非常不愿意看到的現(xiàn)象：更快的速度，卻沒有帶來更多的客流。如何不再為這個問題糾結(jié)？除了鐵路建設(shè)整體要“降速”之外，在目前的線路上應(yīng)給旅客提供更多的選擇：不僅要滿足那些偏好時間的商務(wù)客人的需求，同時還要滿足那些更計較支出的中低收入階層的需求。鐵道部準(zhǔn)備采取的“多種票價和開行模式”是在向正確的方向調(diào)整。

此前高鐵建設(shè)的高歌猛進(jìn)，可以將其視為是中國鐵路為擺脫落后局面而做的不懈努力。這種努力可以理解，發(fā)展高鐵也是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必由之路。因而，并不是要否認(rèn)中國建設(shè)高鐵，只是要強(qiáng)調(diào)的是，單純從技術(shù)上考慮鐵路速度的快慢并不具有全部意義：即便是最快的列車，如果沒有市場和乘客的認(rèn)可，也容易陷入跑得越快虧得越多的困境。

期待鐵道部門能從顧客需求這一最為基本的經(jīng)濟(jì)原理出發(fā)，以需求給高鐵運(yùn)行定價，而不是簡單以內(nèi)部的建設(shè)成本來決定鐵道運(yùn)行的價格。這種定價還會對鐵路建設(shè)產(chǎn)生非常正面的影響，對其投入成本有著倒逼作用：鐵道建設(shè)需要以其產(chǎn)出收入來衡量其投入。這也就是盛光祖所說的，鐵路建設(shè)應(yīng)“以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要和人民群眾滿意為評判標(biāo)準(zhǔn)”。