大飛機(jī)真相

　　《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者  張璐晶I北京報(bào)道

視頻：我國首次自主研發(fā)商用干線飛機(jī)C919亮相
 
來源：山東電視臺《早新聞》
 　　坐在只剩下軀殼的“運(yùn)十”駕駛艙里，曾經(jīng)的“運(yùn)十”副總設(shè)計(jì)師時(shí)年77歲的程不時(shí)難掩落寞的神情。

　　從1985年項(xiàng)目停飛至2007年，這個(gè)“讓國產(chǎn)大飛機(jī)翱翔藍(lán)天”的夢想又經(jīng)過了22年的漫長等待。

　　回溯上世紀(jì)70年代初，當(dāng)空客公司第一款客機(jī)A300還在襁褓之中，中國“運(yùn)十”項(xiàng)目上馬。1980年試飛成功后，僅僅是片刻的歡愉，由于經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境、體制、資金的重重障礙，這個(gè)最初的勝利并沒有堅(jiān)持走下去，“運(yùn)十”被無限期地?cái)R置了。

　　十余年過去了，昔日年輕的空客、波音早已成為幾乎壟斷世界航空工業(yè)的兩大巨人，而反觀中國的航空工業(yè)體系、尤其是民用飛機(jī)領(lǐng)域幾乎還停留在“為別人做嫁衣”提供零部件生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈低端環(huán)節(jié)。

　　這之后，又是一個(gè)十年的等待。

　　2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，批準(zhǔn)中國大飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)。

　　2008年3月13日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)組建中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司(下稱“中國商飛”)。

　　建造中國自己的大飛機(jī)這個(gè)曾經(jīng)塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。

　　這一次，國產(chǎn)大飛機(jī)可否如愿起飛？

　　翻開C919的進(jìn)度表：2010年11月珠海航展樣機(jī)首次亮相，2010年完成初步設(shè)計(jì)……一切都在按計(jì)劃進(jìn)行。

　　之后的步驟將是：2012年完成詳細(xì)設(shè)計(jì)，2014年實(shí)現(xiàn)首飛，2016年完成適航取證并投放市場……

　　這次人們也許可以放心，和早早退出歷史舞臺的“運(yùn)十”不同，此次的國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目，自誕生起，就已承載了太多的使命和期望。

　　然而時(shí)隔多年之后，國際航空市場早已風(fēng)起云涌，國產(chǎn)大飛機(jī)這個(gè)概念在國內(nèi)也早已超出了一款產(chǎn)品或是一架飛機(jī)的含義，這個(gè)國家意志、民族希望以及促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級等種種期許交織的大項(xiàng)目，是否能被商業(yè)市場接受？這個(gè)后起之秀，如何沖破已經(jīng)成熟的國外航空體系的束縛再建自己的體系？資金束縛、體制約束等等當(dāng)年使“運(yùn)十”下馬的問題，是否已不再是困擾C919的難題？

　　與此同時(shí)，和同屬高端裝備制造業(yè)的高速鐵路相比，高額投資是否可以收回成本、達(dá)到盈利？還有前所未有的技術(shù)攻關(guān)、發(fā)動(dòng)機(jī)研制、人才培養(yǎng)等重重難題……

　　剝?nèi)ゼ虞d在大飛機(jī)身上的情感與夢想，中國大飛機(jī)的起飛，還有多少現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)？

　　“我沒有說大話也沒有放空炮，即使把我們每年航空產(chǎn)品的銷售收入增速減半，10年后我們的銷售收入仍將超過波音和空客�！敝袊�航空工業(yè)集團(tuán)公司(下稱“中航工業(yè)”)科技委主任張洪飚說。

　　這是這位原航空航天工業(yè)部總工程師、全國人大代表在今年全國兩會期間的發(fā)言。

　　據(jù)他介紹，從2000年到2010年，中航工業(yè)10年間航空產(chǎn)品的銷售收入平均每年以37%的速度遞增，保守預(yù)測，即使將增速減半，從現(xiàn)在開始到2020年，只要保持18.5%遞增速度，“我們的銷售收入仍將要超過波音公司和歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)(空客的母公司)，實(shí)現(xiàn)550億美元到600億美元這樣一個(gè)銷售規(guī)模�！�

　　不僅是過去10年，在未來的20年，中國都將是世界上增長最快的航空市場之一。

　　中航工業(yè)2009年發(fā)布的對民用飛機(jī)中國市場的預(yù)測報(bào)告表明，未來20年，中國航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(體現(xiàn)旅客運(yùn)輸量的主要指標(biāo)之一，指在一定時(shí)期內(nèi)輸送旅客數(shù)量與平均距離的乘積，計(jì)量單位是“人公里”)年均增長率為8.2%，遠(yuǎn)高于5.2%的全球航空旅客周轉(zhuǎn)量年均增長率，到2028年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量接近1.38萬億人公里；同期，中國航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長率為10.2%，高于航空客運(yùn)的增長速度，到2028年達(dá)到827.5億噸公里。

　　據(jù)中國商飛公司2010年-2029年市場預(yù)測年報(bào)顯示，到2029年，全球共需要30230架干線和支線飛機(jī)，其中雙通道飛機(jī)6916架，單通道飛機(jī)19921架，渦扇支線飛機(jī)3396架，總價(jià)值近3.4萬億美元。預(yù)計(jì)到2029年中國市場需要3750多架大型客機(jī)。

　　其中，中國航空運(yùn)輸市場對民用飛機(jī)的需求最為強(qiáng)勁，共需補(bǔ)充各型民用飛機(jī)4439架，其中150座級單通道客機(jī)2950架、雙通道噴氣客機(jī)802架，渦扇噴氣支線客機(jī)687架，總價(jià)值超過4500億美元。

　　報(bào)告寫得清楚：未來20年我國單通道噴氣客機(jī)需求最勁。而C919正是這種類型的客機(jī)。

　　除了這些新增飛機(jī)帶來的市場份額，航空工業(yè)對其所在制造業(yè)領(lǐng)域的拉動(dòng)作用極高，可以稱得上是制造業(yè)中“含金量”最高的產(chǎn)業(yè)之一。

　　據(jù)日本通產(chǎn)省發(fā)布的資料，如果船舶單位重量的價(jià)格為1，則轎車為9，彩電為50，電腦為300，噴氣式飛機(jī)為800，噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)為1400。以戰(zhàn)斗機(jī)為例，美國F-16戰(zhàn)斗機(jī)單位重量的價(jià)格是白銀的20倍；F-117A隱形戰(zhàn)斗機(jī)與同重量的黃金等價(jià)；B-2隱形轟炸機(jī)大約是同重量黃金的兩倍，是名副其實(shí)的“機(jī)比金貴”。

　　作為“含金量”極高的產(chǎn)業(yè)，其中的民用飛機(jī)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)輻射帶動(dòng)作用也不可小視。

　　據(jù)波音公司的研究指出，民機(jī)銷售額每增長1%，對國民經(jīng)濟(jì)的增長拉動(dòng)為0.714%；一個(gè)航空項(xiàng)目發(fā)展10年后給當(dāng)?shù)貛�來的效益產(chǎn)出比為1:80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1:16，就業(yè)帶動(dòng)比為1:12。美國智庫蘭德公司的研究也指出，航空高科技企業(yè)及其核心技術(shù)衍射到相關(guān)產(chǎn)業(yè)，可以達(dá)到1:15的帶動(dòng)效應(yīng)。

　　而迄今為止，絕大多數(shù)在中國上空飛行的民用飛機(jī)都來自世界兩大飛機(jī)巨頭空客和波音之手。坊間流傳著這樣一個(gè)笑話，空客A350之后，并沒有按部就班地推出A360和A370，而是直接一下子跳到A380，有人問原因，空客說“8”這個(gè)數(shù)字中國人比較喜歡，而他們就是瞄準(zhǔn)了中國市場而來的。

　　雖說只是一個(gè)笑談，但是國際巨頭對中國市場的重視和在市場上已取得的霸主地位，足以令本土航空制造公司打心眼兒里嫉妒。

　　時(shí)不我待。

　　別再讓大飛機(jī)“差錢”

　　萬眾矚目的大飛機(jī)有多少資金來源？

　　2008年3月13日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)組建中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司。據(jù)公開資料整理，注冊資本190億元的中國商飛的最大股東為國務(wù)院國資委，出資60億元；上海市政府投資成立的國盛集團(tuán)出資50億元；其余股東為中航集團(tuán)、寶鋼、中鋁、中化等大型國企。

　　此前有報(bào)道稱，國外研制民用大型客機(jī)的研發(fā)周期至少10年。依照國產(chǎn)大飛機(jī)C919項(xiàng)目時(shí)間表，2007年立項(xiàng)，2014年首飛，2016年開始交付使用，周期也是10年。那么目前中國商飛的融資狀況如何？

　　據(jù)公開資料，中國商飛于成立當(dāng)年即2008年年底首次和國家開發(fā)銀行簽署金融合作協(xié)議，這之后2009年4月中國商飛與交通銀行股份有限公司、交銀金融租賃有限公司在上海分別簽署《金融戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》和《租賃業(yè)務(wù)合作框架協(xié)議》，并獲得總額為300億元人民幣的信貸，隨后工商銀行也向中國商飛發(fā)放了200億元的授信額度。

　　2009年8月中國商飛與中國農(nóng)業(yè)銀行股份有限公司簽署《金融戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，沒有公布具體的融資金額。進(jìn)入2010年，1月份中國商用飛機(jī)與中國進(jìn)出口銀行簽署《金融戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，同樣雙方?jīng)]有公布具體的合作金額。

　　同年9月份中國商飛公司又獲得了來自中國建設(shè)銀行股份有限公司提供的總額為500億元人民幣(或等值外幣)的金融支持，并配置專業(yè)化服務(wù)團(tuán)隊(duì)，提供在供應(yīng)鏈融資、外匯管理、現(xiàn)金管理、金融業(yè)務(wù)咨詢(課題調(diào)研)等方面的金融服務(wù)。

　　除了投資和貸款，政府有沒有給予大飛機(jī)補(bǔ)貼？

　　成立于2008年3月的中國商飛在體制上順應(yīng)了國際民用飛機(jī)的發(fā)展模式，對于國家和政府對其的支持，中國商飛一再表示目前所有的研發(fā)生產(chǎn)都嚴(yán)格按照市場規(guī)則來做。公司高層告訴記者，國際市場的競爭已趨白熱化，稍有不慎就會落入WTO的訴訟之中，為中國民機(jī)事業(yè)的發(fā)展平添煩惱。

　　北京航空航天大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院金融系主任韓立巖認(rèn)為，大飛機(jī)項(xiàng)目屬于國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃的重大項(xiàng)目，是各家大銀行的重點(diǎn)支持對象。但作為一個(gè)歷時(shí)10年的重大項(xiàng)目，僅靠銀行信貸和政府投資是不夠的，發(fā)行多種期限的公司債券、承銷債券將成為各商業(yè)銀行的機(jī)會。

　　中國商飛是否有上市募集資金的準(zhǔn)備也成為多方關(guān)注的焦點(diǎn)。此前有媒體報(bào)道稱，從內(nèi)部獲悉中國商飛有擇機(jī)赴海外上市的打算，但由于上市需要業(yè)績支撐，所以上市時(shí)間要取決于目前商飛的主要銷售任務(wù)——ARJ21的銷售情況等因素。

　　對此問題，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》從中國商飛副總經(jīng)理、C919總設(shè)計(jì)師吳光輝處獲得的答案是“沒有上市計(jì)劃”。

　　那么，大飛機(jī)項(xiàng)目是否考慮過股權(quán)出讓和民營資本進(jìn)入的問題？縱觀首批9家為C919提供零件的供貨商，其中7 家為中航工業(yè)集團(tuán)旗下公司，另2家是中國航天科工集團(tuán)旗下的航天特種材料及工藝研究所，只有一家是民營企業(yè)浙江西子聯(lián)合控股公司且其提供的產(chǎn)品是相對技術(shù)含量簡單的艙門研發(fā)。

　　對于民營資本進(jìn)入飛機(jī)制造業(yè)，吳光輝坦言“很難”，因?yàn)槊駹I資本一般要求回報(bào)周期比較短，而航空業(yè)的特點(diǎn)就是高投入、長周期、高風(fēng)險(xiǎn)。“民營可以參與，但是要搞整體航空很難，做局部的可以，整體的不行�！眳枪廨x說。

　　和同屬高端裝備制造業(yè)的高鐵相比，需要更加精密技術(shù)的大飛機(jī)項(xiàng)目并沒有表現(xiàn)得如高鐵一般的“財(cái)大氣粗”，相反在一些飛機(jī)研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如飛機(jī)的“心臟”——航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制上，顯得有些“財(cái)短”。

　　一批業(yè)內(nèi)人士甚至是科研人員，正在為“要錢”奔走。

　　今年全國兩會期間，人大代表張洪飚召集了將近50位左右人大代表在其“關(guān)于把航空產(chǎn)業(yè)列入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃”的議案上簽名。該議案中的重要一點(diǎn)即是為航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展“要錢”。

　　張洪飚告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，航空發(fā)動(dòng)機(jī)是人類迄今為止最為復(fù)雜的工程技術(shù)領(lǐng)域之一，被譽(yù)為現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”。他認(rèn)為，目前航空發(fā)動(dòng)機(jī)已成為了我國軍民機(jī)發(fā)展的瓶頸，建議國家實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)重大專項(xiàng)，“像當(dāng)年搞‘兩彈一星’工程一樣，不斷完善技術(shù)”。

　　張洪飚建議，在綜合現(xiàn)有各項(xiàng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，每年增加投入15億元，持續(xù)20年，共投入300億元，按潛在需求研制出成型譜系列的驗(yàn)證機(jī)，形成準(zhǔn)貨架產(chǎn)品。同時(shí)，在航空發(fā)動(dòng)機(jī)原材料、元器件、制造與試驗(yàn)裝備再增加投入600億元，總投資約1000億元，20年平均每年投入50億元。

　　中國航空動(dòng)力機(jī)械研究所總設(shè)計(jì)師、中國工程院院士尹澤勇也對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》表示，研制驗(yàn)證機(jī)“技術(shù)上沒有問題”，但是需要大量的資金支持。

　　未來20年研制航空發(fā)動(dòng)機(jī)需要投入1000億。這個(gè)看似天文數(shù)字與另一個(gè)數(shù)字相比簡直是小巫見大巫：我們的高鐵1年就要投7000億！

　　回憶起上世紀(jì)80年代“運(yùn)十”的落馬，副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)感慨一個(gè)最直觀的原因就是“差錢，差3000萬”。當(dāng)年，“運(yùn)十”已經(jīng)生產(chǎn)出兩架飛機(jī)試飛成功，并進(jìn)入地形氣候最復(fù)雜的西藏執(zhí)行救災(zāi)任務(wù)六次，第三架飛機(jī)已經(jīng)裝配60%，但“沒要來錢”的運(yùn)十最終被卡在了歷史的記憶之中。

　　無可否認(rèn)，與“運(yùn)十”相比，C919有著天生的優(yōu)勢，但在沒有上市計(jì)劃、民間資本較難進(jìn)入、政府投資不能過多干預(yù)、在依靠銀行貸款同時(shí)仍需面對提高研發(fā)經(jīng)費(fèi)的呼聲的道路上行走并不容易，更何況比研發(fā)更具挑戰(zhàn)的是市場的認(rèn)可。

　　想三分天下，C919拼的是性價(jià)比

　　造出了飛機(jī)，不等于賣得出去。那個(gè)關(guān)于“ABC”三分天下的構(gòu)想到底離我們有多遠(yuǎn)？

　　要真正在未來達(dá)到ABC(分別為空客AIRBUS，波音BOEING，中國商飛COMAC)三足鼎立的局面，大飛機(jī)的資金充裕度和如何獲得市場認(rèn)可一直是人們廣為關(guān)注的問題。

　　在2010年11月的珠海航展上，中國商飛與中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海航集團(tuán)有限公司、國銀金融租賃有限公司、美國GECAS公司(GE Capital Aviation Services)簽署了C919客機(jī)啟動(dòng)用戶協(xié)議，總共獲得了100架C919的飛機(jī)訂單。

　　吳光輝告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，從目前看，訂單的大部分用戶還集中在中國(占90%以上)，但是未來C919的市場當(dāng)然希望可以銷售到美國和歐洲。

　　此前，美國《航空和空間技術(shù)周刊》稱，中國自主制造大飛機(jī)面臨的最重要的問題是其產(chǎn)品能否獲得國內(nèi)和國際航空公司的認(rèn)可。

　　吳光輝表示，C919在設(shè)計(jì)時(shí)就充分考慮到了經(jīng)濟(jì)性的重要。他解釋要想獲得市場認(rèn)可，必須要保證購買飛機(jī)的航空公司能掙到錢，可以把票價(jià)定低，另外還要考慮舒適性、噪聲大會影響乘客乘坐的效果。

　　吳光輝告訴記者，雖然具體的飛機(jī)價(jià)格不方便透露，屬商業(yè)機(jī)密，但是與國際同類飛機(jī)相比，C919燃油消耗比同級別飛機(jī)降低15%，使航空公司的直接使用成本降低了10%，在同類型飛機(jī)中具有優(yōu)勢。

　　對于未來C919大范圍的“賣出國”的道路，張洪飚表示：“任何一種飛機(jī)研制都是要面向兩個(gè)市場，如果要打開國際市場，必須先在國內(nèi)要走一個(gè)過程。國內(nèi)用戶認(rèn)可，國際用戶才能認(rèn)可，我們并不否認(rèn)這一點(diǎn)�！�

　　而對于要被國外市場大范圍認(rèn)可的真正挑戰(zhàn)，中航通用飛機(jī)有限責(zé)任公司總裁孟祥凱告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，讓市場認(rèn)可的難點(diǎn)是讓他們接受“中國標(biāo)準(zhǔn)”。具體來說，在大飛機(jī)領(lǐng)域，除了波音系列和空客外，像俄羅斯、加拿大、巴西等公司生產(chǎn)的產(chǎn)品還沒有真正占領(lǐng)主流市場。這是因?yàn)槟壳鞍�括中國在�?nèi)的全世界所有供貨商都是按照波音、空客的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生產(chǎn)，這就好比廚師做菜都有自己的不同方法，要讓人們拋棄或改變已有的標(biāo)準(zhǔn)，成本自然變得很高。

　　“舉個(gè)簡單的例子，比如說客戶訂的所有機(jī)型都選擇了波音，但如果只買了一架C919是否要為這架飛機(jī)專門再配一套人、又或是不一樣的備件庫備件、數(shù)據(jù)庫里的數(shù)據(jù)等，這個(gè)成本會變得很高�！泵舷閯P說。

　　所以，“我們被世界民用航空市場認(rèn)可的標(biāo)志，是我們的標(biāo)準(zhǔn)被國際認(rèn)可�！�

　　和當(dāng)年默默成名、匆匆退場的“運(yùn)十”不同，從出生之日起就備受關(guān)注的C919顯然承擔(dān)了太多的期許。不過研發(fā)團(tuán)隊(duì)始終對此保持了冷靜態(tài)度，當(dāng)被問起面對競爭，國產(chǎn)大飛機(jī)何時(shí)能趕上波音和空客的目標(biāo)，吳光輝的回答是“希望是未來20年”。

　　20年，可待。