自2008年的市場低谷僅僅2年，2011年的中期，航空貨運市場又出現(xiàn)“似曾相識”的跡象，市場疲軟盡現(xiàn)眼前。以2010年8月到2011年8月的數(shù)據(jù)來看，2010年8月，我國整體航空貨運量是46.3萬噸，較2009年同期增長了18.5%。其中，國際貨運量為16萬噸，增長37.4%，國內(nèi) （包括港澳地區(qū)）為30.32萬噸，增長了10.3%；2011年8月，整體貨運量則只有45.5萬噸，同比下降了1.7%，國際則下降了9.4%，僅達(dá)14.87萬噸，國內(nèi)也僅增長了0.3%。這種走勢一反2009、2010年的恢復(fù)景象，似乎有再次步入下行周期的危險。
如果我們把目光放眼全球的航空貨運市場，其走勢如出一轍，甚至比國內(nèi)市場更有過之。2010年7月，全球航空貨運還有著近20%的增長，國際貨運甚至是接近25%；而到了2011年7月，這種增長的態(tài)勢就不復(fù)存在，整體跌幅超過了5%，國際貨運量跌幅甚至接近15%。而從地區(qū)的變化來看，區(qū)內(nèi)航空貨運市場只有拉丁美洲/加勒比地區(qū) （3.3％）和歐洲 （0.4％）在2011年7月還保持微弱增長。其他地區(qū)都出現(xiàn)了一定的跌幅，就連一直保持較高速增幅的亞太地區(qū)也不例外，跌幅在3%左右。國際貨運市場的大體走勢與區(qū)內(nèi)市場類似。所不同的是，跌幅要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于區(qū)內(nèi)市場，尤其是非洲地區(qū)與北美地區(qū)最為嚴(yán)重。2011年7月，非洲地區(qū)與北美地區(qū)的國際貨運市場跌幅分別達(dá)到12.5%和16%。
顯然，這種下降趨勢并非一國獨有的市場特征，而是全球性的走勢。究其原因，筆者以為有以下幾個方面值得關(guān)注：
全球貿(mào)易下滑
世界經(jīng)合組織 （OECD）在2011年9月中旬發(fā)布2011年上半年國際貿(mào)易數(shù)據(jù)統(tǒng)計時，就明確警示“全球貨運整體呈現(xiàn)增長放緩態(tài)勢”。而從我國商務(wù)部公布的2011年7月進出口快報數(shù)據(jù)來看，也印證了這一點：2011年7月，我國進出口總值較去年同期增長了21.5%，1~7月累計增幅為25.1%；而2010年同期的增幅分別為30.8%和40.9%，相比增幅分別下降了5%和15%。航空貨運市場向來是國際間貿(mào)易往來的晴雨表，因此，與我國相關(guān)的航空貨運市場總量的增幅也應(yīng)該下降相同的幅度。
經(jīng)濟復(fù)蘇反復(fù)
2009年與2010年各國經(jīng)濟在國內(nèi)強有力的復(fù)蘇政策刺激下，出現(xiàn)了向好的趨勢。但一些發(fā)達(dá)經(jīng)濟體，由于其經(jīng)濟發(fā)展的固有矛盾未能得到解決，在2011年又開始出現(xiàn)大幅下滑的趨勢。在美國，經(jīng)濟增長動力缺乏，失業(yè)率高居不下，國內(nèi)要求經(jīng)濟改革的呼聲不斷。2011年9月17日暴發(fā)的“占領(lǐng)華爾街”游行示威活動非但沒有停止，而且還蔓延到美國50多個大中城市，就是這一矛盾的集中體現(xiàn)。而在歐洲，反反復(fù)復(fù)的希臘主權(quán)債務(wù)危機，在是否采取救援行動的討論中，先后涉及到葡萄牙、西班牙、意大利與法國。雖然最后歐共體采取了相應(yīng)的救援行動，但相應(yīng)的主權(quán)債務(wù)評級下調(diào)與股市的大幅下挫，似乎在預(yù)示著全球經(jīng)濟正步入新一輪的大蕭條時期，這顯然是航空貨運市場大幅下滑的關(guān)鍵因素。
政治局勢動蕩
暴發(fā)于2011年年初的利比亞內(nèi)戰(zhàn)，引得歐美主要國家的軍事支援，以及相應(yīng)禁飛區(qū)的劃定。原本以為短期能夠解決的利比亞戰(zhàn)爭，卻持續(xù)了數(shù)月有余，至今歐美國家的支援還不能停止。而中東，源自埃及的“阿拉伯世界革命”，再次將動蕩的局勢帶到了周邊國家與地區(qū)，也門、敘利亞、黎巴嫩等都未能幸免。這大概也是為什么近年來航空貨運市場增長較為可觀的中東與非洲地區(qū)，在2011年上半年快速出現(xiàn)大幅下滑的根本原因了。
匯率走勢多變
世界貿(mào)易往來的一個重要參考因素就是貨幣匯率，匯率變化在很大程度能夠影響到貿(mào)易的格局與變化趨勢。更為重要的是，貨幣升值還可能會給所在國帶來諸如國內(nèi)產(chǎn)業(yè)空洞化、失業(yè)率攀升、中小企業(yè)融資壓力加大等經(jīng)濟發(fā)展的難題。2011年9月20日，日本政府就出臺了日元升值對策，包括擴大對中小企業(yè)的金融支援，增加各地方政府的就業(yè)對策基金，放寬促進就業(yè)的補助條件，擴大對企業(yè)在國內(nèi)建廠的補助范圍，重新啟動住宅節(jié)能補助政策，為日本企業(yè)海外并購和資源開發(fā)提供資金，加大引入高級外國人才力度等內(nèi)容。在我國，自2007年以來，人民幣匯率一直處在上升通道之中，并且在2011年9月，1美元兌換人民幣，突破了6.4元大關(guān)。其對我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的影響已日益突顯，無疑會影響到航空貨運市場。
當(dāng)然，還有其他一些因素也會對航空貨運市場帶來較大影響。如國內(nèi)經(jīng)濟增長模式轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級帶來的變化、相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策變化帶來了“壟斷現(xiàn)象”、以及一些暴利產(chǎn)業(yè)（如房地產(chǎn)買賣）所帶來的投機機會等，都同樣影響了以“民營資本”為主體的輕工產(chǎn)業(yè)，使得相關(guān)產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了非正常性轉(zhuǎn)移，都不約而同地削弱了航空貨運市場的正常增長。航空貨運市場的下滑，人民幣升值并非主因，在國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境與外部貿(mào)易環(huán)境不能得到改善的前提下，其下降趨勢在一段時間內(nèi)還將繼續(xù)。
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