自2008年的市場(chǎng)低谷僅僅2年，2011年的中期，航空貨運(yùn)市場(chǎng)又出現(xiàn)“似曾相識(shí)”的跡象，市場(chǎng)疲軟盡現(xiàn)眼前。以2010年8月到2011年8月的數(shù)據(jù)來(lái)看，2010年8月，我國(guó)整體航空貨運(yùn)量是46.3萬(wàn)噸，較2009年同期增長(zhǎng)了18.5%。其中，國(guó)際貨運(yùn)量為16萬(wàn)噸，增長(zhǎng)37.4%，國(guó)內(nèi) （包括港澳地區(qū)）為30.32萬(wàn)噸，增長(zhǎng)了10.3%；2011年8月，整體貨運(yùn)量則只有45.5萬(wàn)噸，同比下降了1.7%，國(guó)際則下降了9.4%，僅達(dá)14.87萬(wàn)噸，國(guó)內(nèi)也僅增長(zhǎng)了0.3%。這種走勢(shì)一反2009、2010年的恢復(fù)景象，似乎有再次步入下行周期的危險(xiǎn)。
如果我們把目光放眼全球的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，其走勢(shì)如出一轍，甚至比國(guó)內(nèi)市場(chǎng)更有過(guò)之。2010年7月，全球航空貨運(yùn)還有著近20%的增長(zhǎng)，國(guó)際貨運(yùn)甚至是接近25%；而到了2011年7月，這種增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)就不復(fù)存在，整體跌幅超過(guò)了5%，國(guó)際貨運(yùn)量跌幅甚至接近15%。而從地區(qū)的變化來(lái)看，區(qū)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)只有拉丁美洲/加勒比地區(qū) （3.3％）和歐洲 （0.4％）在2011年7月還保持微弱增長(zhǎng)。其他地區(qū)都出現(xiàn)了一定的跌幅，就連一直保持較高速增幅的亞太地區(qū)也不例外，跌幅在3%左右。國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的大體走勢(shì)與區(qū)內(nèi)市場(chǎng)類似。所不同的是，跌幅要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于區(qū)內(nèi)市場(chǎng)，尤其是非洲地區(qū)與北美地區(qū)最為嚴(yán)重。2011年7月，非洲地區(qū)與北美地區(qū)的國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)跌幅分別達(dá)到12.5%和16%。
顯然，這種下降趨勢(shì)并非一國(guó)獨(dú)有的市場(chǎng)特征，而是全球性的走勢(shì)。究其原因，筆者以為有以下幾個(gè)方面值得關(guān)注：
全球貿(mào)易下滑
世界經(jīng)合組織 （OECD）在2011年9月中旬發(fā)布2011年上半年國(guó)際貿(mào)易數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)時(shí)，就明確警示“全球貨運(yùn)整體呈現(xiàn)增長(zhǎng)放緩態(tài)勢(shì)”。而從我國(guó)商務(wù)部公布的2011年7月進(jìn)出口快報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，也印證了這一點(diǎn)：2011年7月，我國(guó)進(jìn)出口總值較去年同期增長(zhǎng)了21.5%，1~7月累計(jì)增幅為25.1%；而2010年同期的增幅分別為30.8%和40.9%，相比增幅分別下降了5%和15%。航空貨運(yùn)市場(chǎng)向來(lái)是國(guó)際間貿(mào)易往來(lái)的晴雨表，因此，與我國(guó)相關(guān)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)總量的增幅也應(yīng)該下降相同的幅度。
經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇反復(fù)
2009年與2010年各國(guó)經(jīng)濟(jì)在國(guó)內(nèi)強(qiáng)有力的復(fù)蘇政策刺激下，出現(xiàn)了向好的趨勢(shì)。但一些發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，由于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的固有矛盾未能得到解決，在2011年又開(kāi)始出現(xiàn)大幅下滑的趨勢(shì)。在美國(guó)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力缺乏，失業(yè)率高居不下，國(guó)內(nèi)要求經(jīng)濟(jì)改革的呼聲不斷。2011年9月17日暴發(fā)的“占領(lǐng)華爾街”游行示威活動(dòng)非但沒(méi)有停止，而且還蔓延到美國(guó)50多個(gè)大中城市，就是這一矛盾的集中體現(xiàn)。而在歐洲，反反復(fù)復(fù)的希臘主權(quán)債務(wù)危機(jī)，在是否采取救援行動(dòng)的討論中，先后涉及到葡萄牙、西班牙、意大利與法國(guó)。雖然最后歐共體采取了相應(yīng)的救援行動(dòng)，但相應(yīng)的主權(quán)債務(wù)評(píng)級(jí)下調(diào)與股市的大幅下挫，似乎在預(yù)示著全球經(jīng)濟(jì)正步入新一輪的大蕭條時(shí)期，這顯然是航空貨運(yùn)市場(chǎng)大幅下滑的關(guān)鍵因素。
政治局勢(shì)動(dòng)蕩
暴發(fā)于2011年年初的利比亞內(nèi)戰(zhàn)，引得歐美主要國(guó)家的軍事支援，以及相應(yīng)禁飛區(qū)的劃定。原本以為短期能夠解決的利比亞戰(zhàn)爭(zhēng)，卻持續(xù)了數(shù)月有余，至今歐美國(guó)家的支援還不能停止。而中東，源自埃及的“阿拉伯世界革命”，再次將動(dòng)蕩的局勢(shì)帶到了周邊國(guó)家與地區(qū)，也門、敘利亞、黎巴嫩等都未能幸免。這大概也是為什么近年來(lái)航空貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)較為可觀的中東與非洲地區(qū)，在2011年上半年快速出現(xiàn)大幅下滑的根本原因了。
匯率走勢(shì)多變
世界貿(mào)易往來(lái)的一個(gè)重要參考因素就是貨幣匯率，匯率變化在很大程度能夠影響到貿(mào)易的格局與變化趨勢(shì)。更為重要的是，貨幣升值還可能會(huì)給所在國(guó)帶來(lái)諸如國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)空洞化、失業(yè)率攀升、中小企業(yè)融資壓力加大等經(jīng)濟(jì)發(fā)展的難題。2011年9月20日，日本政府就出臺(tái)了日元升值對(duì)策，包括擴(kuò)大對(duì)中小企業(yè)的金融支援，增加各地方政府的就業(yè)對(duì)策基金，放寬促進(jìn)就業(yè)的補(bǔ)助條件，擴(kuò)大對(duì)企業(yè)在國(guó)內(nèi)建廠的補(bǔ)助范圍，重新啟動(dòng)住宅節(jié)能補(bǔ)助政策，為日本企業(yè)海外并購(gòu)和資源開(kāi)發(fā)提供資金，加大引入高級(jí)外國(guó)人才力度等內(nèi)容。在我國(guó)，自2007年以來(lái)，人民幣匯率一直處在上升通道之中，并且在2011年9月，1美元兌換人民幣，突破了6.4元大關(guān)。其對(duì)我國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的影響已日益突顯，無(wú)疑會(huì)影響到航空貨運(yùn)市場(chǎng)。
當(dāng)然，還有其他一些因素也會(huì)對(duì)航空貨運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)較大影響。如國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)帶來(lái)的變化、相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策變化帶來(lái)了“壟斷現(xiàn)象”、以及一些暴利產(chǎn)業(yè)（如房地產(chǎn)買賣）所帶來(lái)的投機(jī)機(jī)會(huì)等，都同樣影響了以“民營(yíng)資本”為主體的輕工產(chǎn)業(yè)，使得相關(guān)產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了非正常性轉(zhuǎn)移，都不約而同地削弱了航空貨運(yùn)市場(chǎng)的正常增長(zhǎng)。航空貨運(yùn)市場(chǎng)的下滑，人民幣升值并非主因，在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境與外部貿(mào)易環(huán)境不能得到改善的前提下，其下降趨勢(shì)在一段時(shí)間內(nèi)還將繼續(xù)。
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