人事有代謝，往來成古今。在過去的一年中，物流界的人事總是不停止地變化著，演繹著各種不同的人生故事。
一些為物流界所熟知的企業(yè)高管，有的繼續(xù)執(zhí)掌帥旗，有的則另外開辟新的天地。日捆物流中國公司前總裁后藤大輝，在經(jīng)歷了一段時(shí)間的長考后，決定創(chuàng)立鴻致物流公司，開啟全新的事業(yè)。
實(shí)際上，后藤還有更宏偉的計(jì)劃。在2011年里，他將借助廣州物流協(xié)會(huì)的平臺(tái)，成立日資企業(yè)專業(yè)委員會(huì)，促進(jìn)日資物流企業(yè)與中國本土物流企業(yè)的交流。
這不是一個(gè)容易做出的決定。在過去的20多年里，后藤一直為日資物流企業(yè)服務(wù)，率領(lǐng)日捆物流公司在中國市場耕耘奮進(jìn)。經(jīng)過十許年來對中國市場的適應(yīng)與沉淀，日捆物流公司的品牌、運(yùn)營規(guī)模等已經(jīng)上了好幾個(gè)臺(tái)階。
但后藤還是想將自身幾十年的工作經(jīng)歷奉獻(xiàn)給公眾，期望能尋找到一個(gè)平臺(tái)進(jìn)行智力釋放，以使整個(gè)行業(yè)受益。他認(rèn)為，中國物流業(yè)雖然發(fā)展迅速，但仍然還需要向日本、德國等物流發(fā)達(dá)國家學(xué)習(xí)，摒棄低成本、高消耗的粗獷發(fā)展模式。為此，他決定組建廣州物流協(xié)會(huì)日資物流企業(yè)專業(yè)委員會(huì)，通過學(xué)習(xí)日本先進(jìn)的物流理念和先進(jìn)技術(shù)，結(jié)合中國物流市場的實(shí)際情況，塑造一批更具核心競爭力的中國式物流企業(yè)。
在他的構(gòu)想中，由120多家日資物流企業(yè)組成的日資物流企業(yè)專業(yè)委員會(huì)，將會(huì)凝聚精益化、JIT等日本先進(jìn)的物流思想及文化，同時(shí)通過組織與中國本土物流企業(yè)的交流活動(dòng)，探討適應(yīng)中國市場的現(xiàn)代物流管理模式和創(chuàng)新系統(tǒng)。
期望在新的一年，物流界各位創(chuàng)業(yè)者的宏圖與設(shè)想都能得到實(shí)現(xiàn)。
低成本理念拖累中國物流業(yè)
日本企業(yè)注重精細(xì)化理念，中國企業(yè)看重成本化管理，長期來看，這將成為限制中國物流業(yè)發(fā)展的因素。
張遠(yuǎn)昌：您在中國和日本的物流行業(yè)內(nèi)都工作了很長的時(shí)間，對兩邊物流行業(yè)的現(xiàn)狀都比較了解。中國和日本在物流方面有什么差異和差距？
后藤大輝：我在日本物流行業(yè)工作了二十幾年，也想通過這樣一個(gè)平臺(tái)將日本物流方面的經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)和應(yīng)用借鑒過來。就目前來說，在物流技術(shù)、應(yīng)用、經(jīng)驗(yàn)等方面，中國和日本之間的差距還是蠻大的。
東京有個(gè)和平島，是PLC東京物流中心。一個(gè)月前，他們的一些工作人員到廣州來交流。在跟他們的談話過程中，我就發(fā)現(xiàn)，他們在1970年時(shí)候已經(jīng)開始考慮到耗能、安全、抗震等物流技術(shù)應(yīng)用方面的事情。而我們中國的一些物流企業(yè)呢，在現(xiàn)階段的物流運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等策劃過程中還沒有將這些事情考慮周全，或者根本就不考慮這些事情。
這個(gè)差距不是幾十年的問題，很多物流企業(yè)只考慮成本，認(rèn)為降能耗就是增加成本，配備安全設(shè)備也會(huì)增加他的運(yùn)營成本，其他抗震、防火等技術(shù)設(shè)備更是被認(rèn)為是沒用的。這是很可怕的。
成本，或者說廉價(jià)理念，是中國物流企業(yè)區(qū)別于日本物流企業(yè)的地方。首先，我們是所講的制造理念方面。其實(shí)，制造理念和服務(wù)理念應(yīng)該是一致的�，F(xiàn)在，世界上很多人都在用中國制造的產(chǎn)品，很多人都在談?wù)摗癕adeinChina”這個(gè)話題。
之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象是由多方面因素造成的，比如穩(wěn)定的政治環(huán)境、高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)、相對廉價(jià)的勞動(dòng)力等等。但是這些因素不是一成不變的。像近兩年，勞動(dòng)力市場就出現(xiàn)了不“和諧”的現(xiàn)象：一方面，企業(yè)的人工成本壓力上漲；另一方面，工人生活成本不斷上揚(yáng)。造成這種現(xiàn)象出現(xiàn)固然有通貨膨脹等因素，但也有企業(yè)自身的原因。
一直以來，中國物流企業(yè)運(yùn)作第一個(gè)想的是價(jià)格成本、金錢成本。目前的物流企業(yè)所謂的成本低，其實(shí)當(dāng)中的浪費(fèi)現(xiàn)象是十分嚴(yán)重的。中國的物流界有這么一個(gè)認(rèn)識，“日本的物流貴，中國的物流便宜”。目前所有的物流供應(yīng)商，所有的物流企業(yè)，都是以廉價(jià)占據(jù)市場。其經(jīng)營的理念就是低成本。而物流所創(chuàng)造的服務(wù)，也建立在廉價(jià)的基礎(chǔ)上。低成本經(jīng)營沒有正確和錯(cuò)誤之分，但是一味地強(qiáng)調(diào)投入的低成本，卻忽略了其他的時(shí)間、效率、管理、糾錯(cuò)、安全等其他的成本。必然會(huì)出現(xiàn)浪費(fèi)現(xiàn)象，而且是極大的資源浪費(fèi)。
另外，一些物流企業(yè)還出現(xiàn)的一個(gè)本末倒置的現(xiàn)象，就是將低成本經(jīng)營放在第一位，將質(zhì)量放在第二位。在物流運(yùn)營中，你可以采用廉價(jià)的服務(wù)方式，但是你必然保證物流服務(wù)的質(zhì)量。沒有服務(wù)質(zhì)量的存在，再低的成本經(jīng)營到最后也只能關(guān)門。
我在日本物流界工作了有二十幾年，對日本的QC品質(zhì)管理印象深刻。日本企業(yè)十分強(qiáng)調(diào)品質(zhì)，日本制造商第一個(gè)追求的是質(zhì)量。一家日本企業(yè)會(huì)有一個(gè)龐大的管理團(tuán)隊(duì)。比如說車隊(duì)，他會(huì)有車隊(duì)的調(diào)度、有安全系統(tǒng)的培訓(xùn)員、有質(zhì)量管理員，它是一個(gè)體系來管理的。雖然看起來他的運(yùn)作成本比較高，但是在實(shí)際的應(yīng)用中，在安全、效率、環(huán)保、節(jié)能方面的話，都能有效地控制到，減少了許多不必要的浪費(fèi)。不用任何數(shù)據(jù)來判斷，就能知道這樣的物流企業(yè)其生存能力、社會(huì)效益、自身的盈利能力，都比那些不注重品質(zhì)管理的企業(yè)要強(qiáng)。
在這方面，中國物流業(yè)還是有很多向日本學(xué)習(xí)的。比如豐田的看板式管理，本田的機(jī)遇式管理，佳能的細(xì)胞式生產(chǎn)管理等等，他都有很多讓我們借鑒的。
中國的管理制度和教育制度較落后
日本的物流業(yè)由國土交通省統(tǒng)一垂直管理，而中國的物流業(yè)政出多門，而且物流實(shí)訓(xùn)較為落后。
張遠(yuǎn)昌：除了低成本、低質(zhì)量運(yùn)作之外，中日物流業(yè)還存在哪些差距？
后藤大輝：中日兩國物流業(yè)的差距還體現(xiàn)在區(qū)域性管理和教育方式方面。在區(qū)域性管理方面，中國與日本的差別最大。中國是一個(gè)大陸國家，而日本是一個(gè)島國。在考慮物流運(yùn)輸安全等方面的問題時(shí)，他的思維方式和思考角度，都有很多的不同之處。首先，日本國內(nèi)的自然資源有限，他們在考慮問題時(shí)，會(huì)盡量思考如何在當(dāng)下的資源條件下，更高效地利用完成物流運(yùn)輸。而現(xiàn)在的中國企業(yè)，無論是不是物流企業(yè)，都還在強(qiáng)調(diào)一個(gè)“規(guī)模大”。但是，你要知道規(guī)模大的企業(yè)，其耗能也越大。像配備倉儲(chǔ)設(shè)置，如果一下子建設(shè)十幾萬平方米倉庫的話，中間的耗能、浪費(fèi)一定很嚴(yán)重。從這方面來講的話，我們這邊的物流園區(qū)、物流運(yùn)輸?shù)确矫娴牟邉澞芰�是有一些欠缺和差距的。
在政府部門的管理體制方面，日本的國土交通省與中國交通部在體制管理上有很大的不同，在空港、港口、公路、鐵路等方面的管理權(quán)限有所不同。日本國土交通省采用的是垂直任命制度，而中國交通部門在管理、人事任免等方面會(huì)受制于地方，政策措施在執(zhí)行中就會(huì)打折扣。而且其他一些管理部門也有一些管理權(quán)限，形成交錯(cuò)。
再比如，在運(yùn)輸過程中，如果沒有交通管理員，一旦出現(xiàn)交通事故，就會(huì)對企業(yè)造成千上百萬的損失。所以說，安全、管理等方面的成本是不能節(jié)省的。如果在這些節(jié)省掉的話，不但對客戶企業(yè)的利益造成重大影響，對自身的經(jīng)營成長的危害也會(huì)很大。
談到這些，其實(shí)也是區(qū)域性物流管理的一方面，有些技術(shù)設(shè)施的配備還是需要行業(yè)、政府、物流企業(yè)共同推動(dòng)的。當(dāng)然，現(xiàn)在我們物流界的一些民營企業(yè)家也意識到了這個(gè)問題。但是，在整個(gè)物流業(yè)的大環(huán)境下，還是缺少人來推動(dòng)。
另外一個(gè)差距就是教育方式的問題，教育方式，太粗獷化，太理念化。比如駕駛安全的教育方式就有很多的問題存在，很多空泛的口號，將安全理念化。在物流人才方面，社會(huì)認(rèn)為應(yīng)該是高學(xué)歷、高文憑。這是一個(gè)誤區(qū)，物流行業(yè)與其它的行業(yè)不一樣。在教育培訓(xùn)一線操作人員時(shí)，應(yīng)該運(yùn)用簡明易懂的方式來告訴他怎么樣安全行駛、怎么樣安全操作。很多口號性的教育，“注意安全”“安全第一”等。實(shí)際上怎么樣注意安全才是最關(guān)鍵的。在這方面，日本企業(yè)做的比較到位。他們有一個(gè)模擬實(shí)驗(yàn)室，駕駛?cè)藛T可以通過模擬實(shí)驗(yàn)室來判定是否適合開卡車。當(dāng)然這其中還有一個(gè)理念的問題，在運(yùn)輸貨物時(shí)，駕駛員能不能把卡車上的貨物當(dāng)作是客人，能夠確保貨物完全無損地抵達(dá)。
還有就是中國物流運(yùn)輸業(yè)的掛靠制度。這個(gè)是社會(huì)物流運(yùn)輸資質(zhì)的掛靠，而掛靠者主要是個(gè)體戶。這方面有政府部門管理的失誤，比如說廣州本地的運(yùn)輸車輛大部分是外地車輛，運(yùn)輸?shù)母叱杀咀尡镜剀囕v無法運(yùn)營。但是眾多的外地車輛帶來的管理成本也隨之上升，管理跟不上，就會(huì)出現(xiàn)混亂狀況。另一方面，掛靠的個(gè)體戶對于客戶來說是屬于物流運(yùn)輸企業(yè)，但是對于物流運(yùn)輸企業(yè)來說，雖然掛靠的個(gè)體戶自帶車輛，減輕了自身的運(yùn)營成本，卻增添了其它風(fēng)險(xiǎn)成本。比如說，掛靠者在交通事故后，出現(xiàn)逃逸的現(xiàn)象比較難遏止。所以，這個(gè)制度對于中國物流業(yè)界來說，只是一個(gè)過渡，不可能長久實(shí)施下去。
日本的應(yīng)急物流制度值得中國學(xué)習(xí)
日本是個(gè)多災(zāi)難國家，在應(yīng)急物流方面經(jīng)驗(yàn)豐富且有許多制度保障。近幾年來，中國的自然災(zāi)害也逐漸增多，應(yīng)急物流方面是個(gè)重要課題。
張遠(yuǎn)昌：近些年來，中國南方地區(qū)頻發(fā)冰雪災(zāi)害，給物流運(yùn)輸帶來了較大影響。而作為一個(gè)島國，日本也是自然災(zāi)害多發(fā)的地區(qū)，那么在物流運(yùn)輸方面，日本物流企業(yè)是如何將自然災(zāi)害的影響降到最低的呢？日本政府和行業(yè)協(xié)會(huì)又做了哪些工作？
后藤大輝：確實(shí)近兩年的自然災(zāi)害比較多，對物流運(yùn)輸造成了極大的影響，很多企業(yè)也損失了很多。應(yīng)對自然災(zāi)害，需要提前布局，不可能災(zāi)害來了再行動(dòng)，那就晚了。國內(nèi)在這方面的發(fā)展還比較落后，但是日本社會(huì)的應(yīng)急物流體系已經(jīng)建設(shè)的非常完善。日本國土面積僅有中國的1/26，又四面環(huán)洋，臺(tái)風(fēng)、地震等自然災(zāi)害多發(fā)。也因此，日本的應(yīng)急物流做的比較多，比較完善。他們的一些專業(yè)的研究機(jī)構(gòu)會(huì)為物流企業(yè)提供物流運(yùn)輸安全、技術(shù)等方面的支持，比如汽車協(xié)會(huì)、叉車協(xié)會(huì)、倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)等。同時(shí)，他們這些協(xié)會(huì)組織機(jī)構(gòu)，每年都會(huì)組織一些活動(dòng)，比如節(jié)能減排、安全體系等方面的比賽活動(dòng)，讓這些本田、豐田、日產(chǎn)等各自管理控制的創(chuàng)新得以展現(xiàn)，讓更多的民眾和物流界人士了解到最新、最有創(chuàng)意、最實(shí)用的安全保障方法和節(jié)能減排的設(shè)備，讓物流貢獻(xiàn)于社會(huì)。所以，將日本在物流方面的經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)引入中國是十分有必要的，廣州物流協(xié)會(huì)日資企業(yè)專業(yè)委員會(huì)組建完成后，將會(huì)作為一個(gè)供中日物流企業(yè)雙方交流的平臺(tái)而存在。另外，我建議物流協(xié)會(huì)和政府部門合力，組建一個(gè)物流研究中心，借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，搜集物流技術(shù)情報(bào)，為政府制定產(chǎn)業(yè)政策提供咨詢。
中日物流界應(yīng)加強(qiáng)交流
日資物流企業(yè)與中國本土物流企業(yè)加強(qiáng)溝通與交流，彼此交流經(jīng)驗(yàn)，共促物流業(yè)成長。
張遠(yuǎn)昌：據(jù)悉，廣州物流協(xié)會(huì)將成立日資企業(yè)專業(yè)委員會(huì)，作為中日物流企業(yè)交流的平臺(tái)機(jī)構(gòu)，它將采用何種方式進(jìn)行？
后藤大輝：目前，在廣州地區(qū)與物流服務(wù)相關(guān)的日資企業(yè)有126家。這些企業(yè)涉及物流行業(yè)內(nèi)船務(wù)、空港、報(bào)關(guān)、公路、商貿(mào)等各個(gè)領(lǐng)域。初步設(shè)想，日資企業(yè)專業(yè)委員會(huì)組建完成后，每年將在行業(yè)內(nèi)舉行論壇交流活動(dòng)，促進(jìn)雙方的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)方面的交流，將日本物流企業(yè)的經(jīng)營理念，比如節(jié)能、安全等在國內(nèi)推廣，減少國內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)睦速M(fèi)，使物流運(yùn)輸趨于合理化。
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