比亞迪最近的日子很不好過(guò)。
2017年比亞迪凈利潤(rùn)40.66億元，同比下降19.51%。這是比亞迪自2013年以來(lái)首次凈利潤(rùn)同比下滑。
2018年一季度，比亞迪仍然增長(zhǎng)乏力，凈利潤(rùn)為1.02億元，同比下降83.09%�？鄢墙�(jīng)常性損益后，比亞迪凈利潤(rùn)虧損3.29億元，同比大跌超過(guò)173%。
財(cái)報(bào)上的頹勢(shì)直接反映到了股市上。比亞迪的股價(jià)已經(jīng)由年前的60多元掉到了40多，市值縮水近三分之一。
2017年，比亞迪失去了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)裝機(jī)量第一的寶座，被寧德時(shí)代反超。
最近的新能源汽車退補(bǔ)也讓比亞迪倍感壓力。
新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)在逐漸加劇。不僅是造車新勢(shì)力，國(guó)內(nèi)外傳統(tǒng)汽車廠商也在紛紛入場(chǎng)。
智能駕駛上，比亞迪顯得有些落寞。早在2013年，就有消息稱比亞迪在布局自動(dòng)駕駛。但現(xiàn)在提到智能駕駛車，大家首先想到的還是特斯拉、上汽榮威等品牌。
電動(dòng)化是汽車產(chǎn)業(yè)變革的上半場(chǎng)。在下半場(chǎng)，智能化和網(wǎng)聯(lián)化將會(huì)是主角。智能汽車的機(jī)遇，比亞迪不能錯(cuò)過(guò)。
重重挑戰(zhàn)下，比亞迪正在積極轉(zhuǎn)型，尋求自救。
比亞迪的開(kāi)放
之前，比亞迪一直奉行垂直整合的戰(zhàn)略，生產(chǎn)體系相對(duì)封閉。比亞迪試圖包攬汽車產(chǎn)業(yè)鏈盡可能多的業(yè)務(wù)：自行研發(fā)生產(chǎn)零部件，自行組裝整車，乃至于自主開(kāi)發(fā)汽車軟件系統(tǒng)。
比亞迪之前堅(jiān)持垂直整合的戰(zhàn)略，除了出于降低成本，提供效率的考慮，根本上還是為了進(jìn)行集成和創(chuàng)新。
比亞迪相信越是在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期，越需要對(duì)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行垂直整合。只有自己掌握更多的技術(shù)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，才能在變革期快速切入新的制造領(lǐng)域，而不是把時(shí)間浪費(fèi)在洽談合作上。
雖然如此，比亞迪還是為垂直整合的戰(zhàn)略付出了代價(jià)。這其中最大的損失無(wú)疑是動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的失利。
自產(chǎn)自銷自用的模式讓比亞迪在電池采購(gòu)上節(jié)省了很多成本，從而讓自家的汽車更具價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。但由此產(chǎn)生的副作用是，封閉的生產(chǎn)系統(tǒng)讓比亞迪對(duì)于市場(chǎng)的變化不再敏感，在鋰電池布局上落后一步，被寧德時(shí)代反超。
目前，比亞迪的電池已經(jīng)開(kāi)始對(duì)外銷售，并取得了一批新訂單。同時(shí)比亞迪正在分拆電池業(yè)務(wù)，預(yù)計(jì)2018年年底或2019年初全部完成。
最近，比亞迪和長(zhǎng)安合作生產(chǎn)電池，更是通過(guò)股權(quán)關(guān)系來(lái)綁定合作關(guān)系，消除合作伙伴的顧慮，從而拓展自己的電池業(yè)務(wù)。
比亞迪的這次分拆的不僅僅是電池部門，而是對(duì)整個(gè)企業(yè)的管理架構(gòu)進(jìn)行了重大的調(diào)整。
比亞迪將公司業(yè)務(wù)切分為乘用車，商用車，軌道交通，電子和電池五個(gè)部門。每一個(gè)部門都獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，擁有除投資之外的所有決策權(quán)。如果各部門發(fā)展良好，可以謀求獨(dú)立上市。
內(nèi)部管理結(jié)構(gòu)的調(diào)整實(shí)際上是在為進(jìn)一步的開(kāi)放做準(zhǔn)備。
比亞迪在硬件和軟件方面進(jìn)行了全面的開(kāi)放。硬件方面，比亞迪開(kāi)放了自己的e 平臺(tái)。軟件方面，比亞迪開(kāi)放了智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink。
比亞迪通過(guò)開(kāi)放自己的硬件和軟件系統(tǒng)，開(kāi)放自己汽車的傳感器和控制權(quán)，試圖打造一個(gè)開(kāi)放的汽車生態(tài)。同時(shí)，比亞迪的這種開(kāi)放可以讓開(kāi)發(fā)者為消費(fèi)者提供更加個(gè)性化的駕駛體驗(yàn)。
比亞迪最近宣布與百度共同打造Apollo生態(tài)車輛認(rèn)證平臺(tái)，將自家的341個(gè)汽車傳感器和66 項(xiàng)控制權(quán)與Apollo 生態(tài)全面打通。
同時(shí)比亞迪也在逐步開(kāi)放自己的供應(yīng)鏈體系。比如，比亞迪已經(jīng)通過(guò)成立合資公司剝離了自己的座椅業(yè)務(wù)，這有利于比亞迪集中力量在自己的核心業(yè)務(wù)上。
為什么要開(kāi)放？
電池業(yè)務(wù)的失利無(wú)疑是比亞迪開(kāi)放的重要推手。不過(guò)，顯然這不是全部的原因。
自從2003年進(jìn)入汽車領(lǐng)域，比亞迪一直將新能源作為最重要的戰(zhàn)略。目前在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，比亞迪在有很大優(yōu)勢(shì)。
比亞迪在電動(dòng)車方面有很好的積累，但在汽車智能化方面很薄弱。
王傳福曾承認(rèn)比亞迪這樣的傳統(tǒng)車企缺乏互聯(lián)網(wǎng)那樣的關(guān)于智能汽車的創(chuàng)新思路。所以比亞迪決定放棄自己做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而是通過(guò)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，做自己擅長(zhǎng)的執(zhí)行部分。
比亞迪之前的垂直封閉系統(tǒng)，讓比亞迪有開(kāi)放的資本，可以為互聯(lián)網(wǎng)車企提供一整套落地的條件。而互聯(lián)網(wǎng)車企所缺乏的恰恰是比亞迪所擅長(zhǎng)的汽車硬件制造能力。
并不是所有車企都可以輕言開(kāi)放。由于知識(shí)產(chǎn)權(quán)的問(wèn)題以及車企之間各種各樣的協(xié)議，一般車企不愿意開(kāi)放或者沒(méi)有能力開(kāi)放。
而之前奉行的垂直整合戰(zhàn)略給了比亞迪很大的自主空間。
開(kāi)放的成果
比亞迪的電機(jī)、電控甚至是零部件都是自己研發(fā)，擁有完整的自主產(chǎn)權(quán)，在軟件層面也有自己的積累。這樣不僅可以實(shí)現(xiàn)全面的開(kāi)放，還可以實(shí)現(xiàn)軟硬件層面最大程度的打通，為車企提供最大的便利。
這其實(shí)也驗(yàn)證了之前比亞迪奉行的垂直整合戰(zhàn)略的合理性——只有自主掌握更多的技術(shù)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，才能在變革期快速切入新的領(lǐng)域。
比亞迪在不同時(shí)期的戰(zhàn)略并不矛盾，只是對(duì)于不同時(shí)期市場(chǎng)具體環(huán)境的適應(yīng)。
在為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供落地能力后，比亞迪也會(huì)獲得很多商機(jī)。更開(kāi)放的姿態(tài)讓比亞迪有機(jī)會(huì)獲得更多的合作伙伴，乃至于將來(lái)成為互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)一個(gè)十分重要的硬件平臺(tái)，進(jìn)而輸出自身的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，打造自己的品牌優(yōu)勢(shì)。
比亞迪通過(guò)開(kāi)放控制權(quán)，開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化的拓展槽以及接口讓互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)可以很方便的調(diào)用自身的硬件平臺(tái)。
比亞迪的這種開(kāi)放也有效彌補(bǔ)了自己缺少互聯(lián)網(wǎng)基因的劣勢(shì)，一定程度上也削弱了了特斯拉、互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)整車廠在自動(dòng)駕駛上的優(yōu)勢(shì)。
開(kāi)放平臺(tái)可以構(gòu)建生態(tài)，盡可能吸引更多合作伙伴，獲得更廣闊的發(fā)展空間。通過(guò)深度融合于產(chǎn)業(yè)鏈中，比亞迪可以緊跟乃至于引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展潮流，從而及時(shí)對(duì)行業(yè)發(fā)展新趨勢(shì)、技術(shù)革新做出反應(yīng)，避免重蹈電池產(chǎn)業(yè)的覆轍。
搞生態(tài)意味著更強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)和廣闊的發(fā)展前景，目前的市場(chǎng)的相對(duì)空白也給人以豐富的想象空間。
不過(guò)生態(tài)需要建立在龐大的用戶量基礎(chǔ)上。比亞迪如果想成功地做汽車生態(tài)的生意，要么自家汽車有很高的市場(chǎng)占有率，要么比亞迪的操作系統(tǒng)有很大占有率并且用戶體驗(yàn)很好。
這個(gè)市場(chǎng)利潤(rùn)很豐厚，早晚會(huì)有有新玩家入場(chǎng)。比亞迪如果不能及早建立自己的護(hù)城河，遲早會(huì)受到其他玩家的挑戰(zhàn)。
開(kāi)放實(shí)際上已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。無(wú)論是谷歌和蘋果這樣的巨頭都曾計(jì)劃自己造車，最后都轉(zhuǎn)向了和傳統(tǒng)車企合作，自行研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
特斯拉仍在新能源車和自動(dòng)駕駛兩條戰(zhàn)線上苦苦堅(jiān)持，但量產(chǎn)難題以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的落后證明了封閉路線的艱難。
即使是遠(yuǎn)不如汽車復(fù)雜的手機(jī)行業(yè)，現(xiàn)在也越來(lái)越開(kāi)放，越來(lái)越強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系龐雜，沒(méi)有一家企業(yè)可以搞定所有事情，
相對(duì)于新能源汽車，智能汽車未來(lái)的發(fā)展變數(shù)更大。開(kāi)放意味著可以吸引更多潛在的合作伙伴，匯集更多的資源，也就意味著多一份勝出的把握。
比亞迪希望通過(guò)開(kāi)放度過(guò)現(xiàn)在的難關(guān)，贏得新的發(fā)展機(jī)遇。雖然具體成效仍有待時(shí)間驗(yàn)證，但終究是富有遠(yuǎn)見(jiàn)的一步。
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