車橋是整個重卡技術中的核心部分，目前我國使用的車橋多為從國外引進貨合資生產的。如斯太爾車橋、東風德納車橋、歐曼雙極橋、日產柴車橋。

　　斯太爾車橋1984年進入中國市場，經過20多年消化吸收，斯太爾重卡技術引進項目在我國取得巨大成功。目前，在斯太爾重卡平臺基礎上產生的車型，已成為我國重卡車市場的主力車型。據(jù)不完全統(tǒng)計，斯太爾平臺重卡在我國擁有超過40%以上的市場份額。斯太爾自卸車的通過性好，因為斯太爾雙級減速橋把一部分動力傳導在輪邊。所以，直觀上看，斯太爾雙級橋中間的齒輪包要比同單級減速橋小很多，橋的離地間隙更大，增強了通過性。但斯太爾車橋也存在明顯的缺陷，如傳動效率相對較低，油耗高，長途運輸易導致車輪發(fā)熱，散熱效果差以及結構相對復雜，產品價格較高等。配裝斯太爾橋的重卡要比采用其他車橋相同配置的卡車耗油量大，在高油價、提倡節(jié)能減排的時代，存在這樣的弊端會影響整車競爭力。因此斯太爾橋大多數(shù)情況會用在自卸車等運行道路復雜的卡車上。

　　陜汽、中國重汽、北汽福田等重卡企業(yè)大量采用引進曼技術的雙級橋。從市場份額看，歐曼的橋要比斯太爾橋稍大一些。工程自卸車一般采用斯太爾橋，公路用車大多采用曼橋，因為油耗較斯太爾橋低，傳動效率比斯太爾橋高。因此在長途牽引車上會使用曼技術的雙級橋。

　　縱觀整個車橋產品，適合我國國情、經過驗證技術成熟可靠、具有完全自主知識產權的新一代重型車橋，至今還沒有出現(xiàn)。單純引進技術，照著圖紙生產，遠不能達到引進技術原有的水平。在制造工藝上，我們與國外發(fā)達國家還有一定差距。

　　無論引進斯太爾、曼還是日產柴的車橋技術，如果能揚長避短，研發(fā)出具有自主知識產權的車橋，企業(yè)就不會總從國外引進技術，問題是我們沒有這樣做。在“十二五”期間，整個齒輪行業(yè)都要在產品創(chuàng)新上提高一步，爭取研發(fā)出擁有自主知識產權的新型車橋。