【圖】中國海上貨物運輸保險的現(xiàn)狀和發(fā)展
文章出處：保運通
中國海上貨物運輸保險的現(xiàn)狀和發(fā)展
航運業(yè)是國際商業(yè)活動中非常重要的支柱產(chǎn)業(yè)，也是一種國際化和風(fēng)險較大的行業(yè)，成熟的國際航運中心都有發(fā)達的海上業(yè)。中國海上貨物運輸保險，
從海運總量看，2004年船隊總運力世界第4，集裝箱船隊總量世界第5；從港口能力看，2004年中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界首位從對外貿(mào)
易額看，世界貿(mào)易組織公布的數(shù)據(jù)，2004年進出口總額達到11547億美元，居世界第3位。中國海運業(yè)和對外貿(mào)易快速發(fā)展為國內(nèi)一些港口城市建設(shè)國際航
運中心奠定了條件。但與航運業(yè)密切相關(guān)的海上保險(包括貨運和船舶保險)業(yè)務(wù)卻發(fā)展滯后。以整個貨運險業(yè)務(wù)為例，從下表中可以看出兩大特點：一是這些年來海上貨物運輸保險總體發(fā)展速度相對于其他險種非常緩慢；二是海上貨物運輸保險在整個產(chǎn)險市場的份額不斷下降，從全國范圍看，海上貨物運輸保險占產(chǎn)險保費收入的比重這些年一直在下降；從幾家大的公司來看，海上貨物運輸保險在產(chǎn)險保費收入的比重也一直在下降。
制約我國海上貨物運輸保險發(fā)展的因素有以下方面：
1、保源的流失
值得注意的是，這些年由于多種原因，國際貿(mào)易中價格條款進口的CIF價和出口的FOB價都呈上升趨勢。這樣一來，除非國外進口商委托國內(nèi)出口商在中國投
保，該筆出口貨運險業(yè)務(wù)往往就由國外進口方在其本國的保險公司投保，使得國內(nèi)蓬勃發(fā)展、快速發(fā)展的貨物貿(mào)易所引致的保險服務(wù)流向了國外。另外，國內(nèi)一定程
度上存在的理賠難問題，使得貨主傾向于將有關(guān)保險問題推給國外方去負責(zé)。這樣，勢必導(dǎo)致國內(nèi)進出口貨運險業(yè)務(wù)保源的下降。
2、保險條款差異
中國海上貨物運輸保險常
用兩種條款，即ICC和CIC條款，這兩種條款存在明顯差異。例如協(xié)會條款I(lǐng)CC(A)中除列明除外責(zé)任外，承擔(dān)一切風(fēng)險責(zé)任，而國內(nèi)對應(yīng)CIC一切險條
款中除列明自然災(zāi)害、意外事故外，對“外來原因”沒有定義。20多年過去了，“外來原因”到底是什么依然是個問題。在華聯(lián)糧油訴華安保險案中，廣東海事法
院和廣東高院都沒有支持“一切險”為列名風(fēng)險的解釋。需要注意的是我國保險法律確立的不利解釋原則和國際慣例是一致的，但由于在適用上缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，以
及不承認判例的約束力，同種保險條款經(jīng)不同的法院解釋，可能出現(xiàn)相互沖突甚至是截然相反的結(jié)論。如海南高院以及海事法院在有關(guān)案件的判決書中都有“一切
險”為列明風(fēng)險的判詞。而何種條款適用不利解釋，特別是這個不利原則能否適用國家保險管理機關(guān)頒布或核準(zhǔn)的條款，將直接影響到保險合同的爭議結(jié)果。我國保
險法律法規(guī)中對此沒有相應(yīng)規(guī)定。這樣，業(yè)務(wù)員展業(yè)時如未對客戶進行充分必要的解釋，我國的進出口貨運險條款常常使國內(nèi)被保險人，尤其是國外被保險人或保單
持有人不理解，保險爭議后導(dǎo)致客戶的流失。
3、貨運險保費下降
隨著市場主體增多和對外開放，競爭主要
集中在費率，費率的下降是造成保費下降的直接原因。就貨運險而言，競爭尤為激烈。IUMl2004的數(shù)據(jù)顯示，國際市場1999—2003年，貨運險賠付
率在60%一82%之間，而中國的貨運險賠付率在40%一60%之間，可見貨運險是盈利能力很強的效益型險種。由于費率競爭的緣故，就市場整體而言，保額
增長幅度低于費率下滑幅度，這在一定程度上制約了海上貨物運輸保險業(yè)
務(wù)的發(fā)展規(guī)模。如我國主要港口城市如廣州、大連、上海、青島和天津的貨運保險費率與現(xiàn)在市場通用的人保的進出口貨運險費率相比下降70%以上，5大港口城
市2003年貨運險保費總的收入僅10億元多一點，其中海上占了近一半。就船舶險而言，中國船舶險費率—直低于國際市場的水平，至于費率偏低的幅度，由于
承保的船只不同，很難進行量化的表述。在國際市場上，由于近年船舶出險頻繁，船舶險一直是虧損經(jīng)營。IUMl2004的數(shù)據(jù)顯示，1999—2003年，
國際市場船舶險的賠付率在75%以上，尤其是1998、1999、2000，2002年國際市場賠付率均在110%以上。很多再保險公司退出該市場，市場
承保能力下降，費率迅速上升。國內(nèi)船舶險費率依舊走低，保險公司很難找到國際再保險人的支持。就船建險而言，中國造船業(yè)去年占世界市場份額15%，今年將
達到18%，僅上海主要造船廠的訂單已經(jīng)到了2008年，而上海市場的船建險費率目前還達不到當(dāng)初人行核準(zhǔn)的基礎(chǔ)費率(船舶建造險費率由基礎(chǔ)費率和建造期
按月份加費費率兩部分組成)。目前，費率管制已逐步放開，費率市場化已是必然，費率的全面開放對保險公司的壓力是巨大的，價格戰(zhàn)在一定時期內(nèi)會一直存在。
另外，中介手續(xù)費不斷攀升、保費批減增多，保險公司隱性支出越來越大，導(dǎo)致保險凈費率的降低。
4、技術(shù)和服務(wù)體系待完善
在風(fēng)險防范和管控方面與國際保險業(yè)差距巨大，如缺乏對高保額、高風(fēng)險貨物等的裝、御船、運輸及中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的風(fēng)險管理手段和措施。上述收費水平還要支付這些
費用，成本就更成問題。對于運輸、貿(mào)易、結(jié)算等稍為復(fù)雜一些的賠案及涉及不同法律關(guān)系、司法管轄以及需要對海上運輸造成的貨損實施財產(chǎn)及證據(jù)保全、擔(dān)保和
反擔(dān)保等。由于時間緊，操作難度大，國內(nèi)公司往往在理賠過程中感到心有余而力不足。為了節(jié)省費用，出險后往往是保險公司自己檢驗定損，面對被保險人既當(dāng)運
動員又充當(dāng)裁判員，損失的定性定量缺少公正性，同時影響到可能的代位追償。
5、人才短缺
海上貨物運輸保險風(fēng)險集中、投保成本高，對從業(yè)人員素質(zhì)要求較高。目前國內(nèi)一線展業(yè)人員中能從事該項業(yè)務(wù)的人員缺乏，在各公司分支機構(gòu)管理人員中，既懂保險，又懂外語、貿(mào)易、航運、海商海事、國際法律公約和慣例的復(fù)合型人才少得可憐，也制約了業(yè)務(wù)發(fā)展需要。
6、公估作用末充分發(fā)揮
海上貨物運輸保險的
開展需要建立一個外部的專家支持網(wǎng)絡(luò)，如理賠需要借助第三方的公證檢驗，尤其是涉及對第三者責(zé)任人追償時。國內(nèi)貨損檢驗主要是依靠商檢，而公估公司的作用
未發(fā)揮。其原因是公估相對國外而言尚處于起步階段，其本身缺乏雄厚的資金、人才和技術(shù)，這也使國內(nèi)保險公司不能將理賠、甚至風(fēng)險評估交給保險公估處理，這
導(dǎo)致保險公司營運成本的增加，同時也在一定程度上影響了保險公司的理賠服務(wù)水平。尤其是在中國，保險公估還沒有明確的法律地位，即使最高院2003年12
月公布的《保險糾紛案件若干問題的解釋》文中也沒有關(guān)于保險公估人的解釋以及《保險公估報告》在解決保險事故糾紛時的作用，甚至沒有對保險事故的評估和鑒
定費用的只字片語解釋。依我國商檢的法律規(guī)定，商檢機構(gòu)和其他指定的檢驗機構(gòu)以及國家商檢部門批準(zhǔn)的其他檢驗機構(gòu)有權(quán)辦理進出口商品包裝鑒定、海損鑒定、
集裝箱檢驗和進出口商品的殘損鑒定等業(yè)務(wù)。審判實踐中，公估出具的報告不能作為法院定案的依據(jù)，只是起到書證的作用。
7、信息交流閉塞
海上貨物運輸保險缺乏有組織、有規(guī)模的交流活動，保險公司之間、保險公司和相關(guān)行業(yè)之間無法共享保險、航運、貿(mào)易、海事海商方面的知識和經(jīng)驗，不能形成互助互惠的良性循環(huán)。
8、思想認識不夠
貨運險業(yè)務(wù)占比小，使得各公司未給予貨運險尤其是海上保險及其從業(yè)人員應(yīng)有的重視和地位。同時，決策者沒有從優(yōu)化險種結(jié)構(gòu)，滿足公司持續(xù)發(fā)展需要的高度
認識發(fā)展貨運險的重要性，而是追求保費規(guī)模。貨運險業(yè)務(wù)與一年期業(yè)務(wù)相比，其前期投入比較大，每筆業(yè)務(wù)的周期短，因此展業(yè)成本相對車險和企財險較高。現(xiàn)行
考核機制中業(yè)務(wù)員的費用和收入絕大部分直接與保費掛鉤，而與效益掛鉤的很少，這在一定程度上挫傷了從業(yè)人員和分支機構(gòu)的積極性。
9、法律、法規(guī)不完善
在實體法方面，中國僅有一部《海商法》�！逗Ｉ谭ā肥墙�(jīng)過長期醞釀、較為成熟和完善的法律，但是尚無司法解釋，在一些具體問題上存在一定的執(zhí)法隨意性。
例如對保險人的明確“說明”義務(wù)和被保險人的“如實告知”義務(wù)沒有規(guī)定相應(yīng)的形式，使其在實踐中具有極大的彈性和不確定性。另外，出于《海商法》起草時的
歷史條件所限，海商法和一般法，如保險法、合同法、擔(dān)保法等還存在很多不協(xié)調(diào)。例如在我國的保險法中，規(guī)定投保人履行告知義務(wù)采用詢問告知原則，即投保人
只對保險人詢問的問題有如實回答的義務(wù)，而對沒有詢問的問題無義務(wù)告知。一般情況下，保險人要求投保人填寫保險人印刷的投保單作為詢問方式，投保人以填寫
并提交投保單作為對告知義務(wù)的履行。保險人沒有詢問的問題，投保人不告知不構(gòu)成對告知義務(wù)的違反。海上保險因適用法律的差異，投保人履行告知義務(wù)的方式采
用“無限告知原則”，即不經(jīng)過詢問，投保人也應(yīng)將有關(guān)的重要事實如實告知保險人。我國《海商法》對投保人履行告知義務(wù)的要求比《保險法》嚴(yán)格得多，其后果
一般是加重了被保險人的告知責(zé)任，賦予保險人一條新的拒賠抗辯途徑。再比如《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”將“沿海貨物運輸”排除在外。雖然
1999年頒布的《合同法》也適用于沿海貨物運輸合同，但海上運輸?shù)奶厥庑允沟迷S多方面，特別是運輸單證等問題無法在《合同法》中找到相應(yīng)的解決方案。
在程序法方面，2000年7月生效的《海事訴訟特別程序法》使得海事訴訟程序無法可依的現(xiàn)象有了根本性的改變，但仍留下許多問題，有待司法解釋去解決。
10、需要解決的問題
例如港口在功能作用、法律環(huán)境、規(guī)章制度、經(jīng)營管理、規(guī)范操作等方面，有必要調(diào)整和完善。再比如國內(nèi)船舶管理方面，沒有形成一個完整的體系，尤其是在船
舶信息共享方面，缺乏相關(guān)的信息平臺。這導(dǎo)致保險公司不能及時準(zhǔn)確的了解投保船舶的風(fēng)險狀況，從而限制了沿海內(nèi)河船舶及貨運保險業(yè)務(wù)的發(fā)展。最后，海上貨物運輸保險業(yè)
缺乏必要的政策支持。從世界范圍看，多數(shù)國家的營業(yè)稅因險種而異，因國情而變，通常采取比較寬松的、傾斜的稅收政策。相比之下，我國稅收明顯偏高，在進出
口貨運險急劇萎縮，成本上升的情況下，必然影響進出口業(yè)務(wù)的發(fā)展。進出口業(yè)務(wù)展業(yè)環(huán)節(jié)多，展業(yè)面廣，業(yè)務(wù)單數(shù)多，單均保費低，手續(xù)卻很繁瑣。它既是勞動密
集型，又是技術(shù)要求較高的險種。目前，財政部規(guī)定的勞務(wù)手續(xù)費8%，明顯不夠用。保險公司存在不同程度的批改保費以補貼手續(xù)費的現(xiàn)象。還有外匯管理規(guī)定不
得收取外幣現(xiàn)鈔、限額購匯、嚴(yán)格管制外幣支出以及外幣支付手續(xù)繁瑣等問題都制約了海上保險的發(fā)展。
綜上，制約中國海上貨物運輸保險發(fā)展的因素是多方面的，解決這些問題也不是一蹴而就。中國加入WTO以及國內(nèi)各重要港口城市建立國際航運中心戰(zhàn)略的推進，給海上保險的發(fā)展帶來了機遇和挑戰(zhàn)。
資料來源：保運通海洋運輸專題http://bbs.baoyuntong.com/showtopic-528.html
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